3月29日，一個周日。

在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站WorldSSP組別中，中國摩托車制造商“張雪機車”在該站賽事雙回合正賽中擊敗多路歐洲、日本傳統豪強，最終奪冠。

憑借在頂級賽事中奪冠的光環，張雪機車一夜爆紅，冠軍同款車型ZX820RR更是一車難求，十天內訂單激增近萬臺，交付周期一口氣排到了6月底甚至7月。

“贏在周日，賣在周一。”

福特經銷商Bob Tasca Sr. 在20世紀60年代的名言又雙叒叕顯靈了。

圖源：電影《極速車王（Ford v. Ferrari）》

經銷商都能想明白的事，車企大佬會想不明白？

蓮花跑車的創始人柯林·查普曼（Colin Chapman）不僅是一名技術天才，在杰拉德·克羅姆巴克（Gerard Crombac）的傳記作品《Colin Chapman: The Man and His Cars》中，克羅姆巴克記述了查普曼如何利用賽場上的勝利，來支撐蓮花汽車的高昂售價。

“查普曼很快意識到，賽車場上的成功是他銷售武器庫中最強大的武器。每一次大獎賽的勝利，都是對他量產車卓越工程能力的直接背書。”

冠軍背書，甚至直接被印在了廣告上。

圖源：網絡

在一張1972年的蓮花歐羅巴雙凸輪軸版廣告上，蓮花跑車還特意用加粗黑體字在底部關鍵位置寫上了：

LOTUS. Performance built from four World Championships. 

蓮花：建立在四次世界冠軍基礎上的性能。

如果億歐汽車沒有猜錯，這張廣告出現的時候，1972賽季F1賽事還未結束。

因為1972賽季的F1車隊總冠軍依舊屬于蓮花，那寫在廣告上的就不該是四次F1冠軍，而是五次了。

從1963年到1978年，蓮花在十五年的時間里拿下七次F1車隊總冠軍，一舉奠定了蓮花和法拉利、保時捷位列全球三大超跑品牌的歷史地位。

到了2026年，蓮花又一次實現了自身突破。

作為蓮花歷史上的首款插混車型，蓮花For Me推出標準版和SE特別版兩款車型，售價分別為50.8萬元和55.8萬元。新車蓮花路遙超級混動架構，以900V高壓平臺與70kWh大電池為核心，系統總功率達952匹馬力，0-100km/h加速僅需3.3秒。

蓮花For Me

在操控上，For Me繼承了蓮花基因，工程團隊為了讓這臺5.1米的全尺寸SUV開起來依然像一臺蓮花，For Me在整車上做了近乎偏執的。

他們采用了航空鋁材車身、半固態鎂合金后電機殼體等輕量化方案，實現整車重量減重500公斤，為操控響應與制動性能提供支撐。更輕的車身意味著更靈活的過彎響應、更短的剎車距離，也為底盤調校留出更大發揮空間。

可就是這樣一款性能出眾的新車，給人的感覺總是少了點什么。

想起來了，少了曾經引以為傲的——建立在F1世界冠軍基礎上的性能。

蓮花回歸F1？這個可以有 

“蓮花是否可能重返F1？”今年3月的一場采訪上，有媒體拋出了這樣一個問題。

蓮花集團CEO馮擎峰的回答是：

“我做夢也想回去。”

蓮花因F1而興，自然想要回到熟悉的F1賽道。

更何況，蓮花跑車不是一個區域性汽車品牌，而是一個早已享譽全球——可以和保時捷、法拉利并駕齊驅的超跑品牌。所以，也只有F1這樣的全球頂級賽事，才能配得上蓮花跑車的品牌價值。

黑蓮花集團CEO 馮擎峰

但問題也顯而易見，參賽的巨大成本誰來負擔？畢竟，即便在蓮花跑車最輝煌的年代，查普曼也曾吐槽過F1的高昂成本：

“在如今的賽車運動中，金錢就是我們計分的方式。”

也難怪馮擎峰表達了希望回歸F1的意愿后又趕緊加了一句：“我們還需要實力。”

必須得說一句，馮總還是謙虛了。

蓮花跑車背后由李書福掌控的吉利集團已經是中國汽車產業中最具實力的整車集團，沒有之一。

從發動機領域的HORSE、到整車工程設計的蓮花工程、再到可再生能源領域的甲醇燃料以及智能平臺浩瀚電混架構。

吉利控股的技術能力可以說是最為全面，而不是燃油車偏科生或偏科生。更重要的是，這些技術能力正在得到傳統跨國車企的全面認可。

由收購蓮花跑車而來的蓮花工程早已享譽世界，HORSE發動機已經確定將搭載于梅賽德斯-奔馳和雷諾汽車的新車，浩瀚電混架構也有望搭載于奔馳未來的新能源產品。

作為梅賽德斯-奔馳的三大股東之一，吉利如果希望使用梅賽德斯-AMG動力單元的問題也并不大。

畢竟在2026賽季，除了梅賽德斯-AMG-馬石油車隊之外，邁凱輪、Alpine和威廉姆斯車隊都采用了梅賽德斯的動力單元。

此外，隨著F1賽事規則的改變，F1賽車早已不是咆哮的燃油車怪物，而是真真正正的零排放。

2014年，F1正式進入混動時代，梅賽德斯-AMG-馬石油車隊憑借母公司的雄厚資金以及民用車技術的積累，完成了史無前例的2014-2021年八連冠。

同樣是在這段時期，梅賽德斯-AMG系列的銷量一路走高，從4.7萬輛暴增至14.5萬輛。雖然增長背后有新產品戰略的因素，但還是要說：

看看這該死的“贏在周日，賣在周一！”

到了2026年，F1賽事迎來了混動時代的又一次巨變。

動力單元的內燃機部分最高功率被降至400kW，電動機的功率則增至350kW，能量分配接近五比五；賽車注入的燃料必須使用零排放的可再生永續能源。

混合動力與可再生能源，這不正是吉利所擅長的嗎？！

正是看到新規下的技術推廣價值，通用汽車旗下的凱迪拉克和大眾集團旗下的奧迪都不惜重金，紛紛以廠隊身份殺入F1圍場。

正如奧迪在官方口徑中所說的那樣：作為電動化與可持續能源的驅動力，結合全球范圍的傳播力與成本控制機制，這為奧迪進軍F1提供了絕佳的契機。

值得注意的是，奧迪不僅挑明了F1新規下的技術考量，還進一步揭示了品牌傳播價值和財務可持續性。

2021年之前，F1車隊確實是一門非常燒錢的生意。

但是隨著2021年推出了“預算帽”制度，規定各支車隊的年度預算上限從1.45億美元逐年降低，至2023-2025年穩定在1.3億美元。

離開圍場這么多年依舊TOP5

蓮花跑車的祖上是真的闊過

作為對比，蓮花集團在2024年的市場、銷售和管理費用高達5.5億美元，都能同時運營四支F1車隊了。

雖然“預算帽”的制度豁免了包括車手薪資和動力總成購買等幾項大額關鍵支出，但依舊明顯改善了各支車隊的財務情況。

以邁凱倫為例，該車隊2018年曾虧損1.37億美元，而2024年其營業利潤已達6100萬美元。

根據福布斯此前的統計，2024年，十支F1車隊中有六支實現盈利，剩下的四支也只差一兩個或兩三個贊助商，就能擺脫虧損困境，距離盈利僅一步之遙。

車隊財務情況改善的同時，各家車隊的估值還在隨著F1賽事品牌的提高而水漲船高。

2024年，F1的十支車隊估值均在15億美元以上，平均估值則達到35.6億美元，較2023年增長89%。

蘋果的入局則有望進一步拉到F1賽事和各支車隊的價值。2025年，蘋果宣布與F1達成協議，以7億美元價格拿下2026至2030年美國地區獨家直播版權，年均費用達1.4億美元，較此前ESPN的8500萬美元增長64%。

在如此巨大的品牌價值之下，就連不做燃油車的比亞迪都在不久前的F1上海站之前放出風聲有意參加F1賽事。

吉利在動力單元（自研或采購奔馳）、車輛設計（蓮花工程）、品牌歷史（蓮花跑車）等方面更具優勢。

更何況，周冠宇的存在更讓全體中國人看到了F1中國車隊+中國車手的夢幻組合。

周冠宇，并非不能打 

2022年11月，阿爾法·羅密歐車隊官宣周冠宇成為2022賽季為車隊效力的正式車手，周冠宇成為中國歷史首位一級方程式賽車正式車手。

從此開始，周冠宇開始了連續三年的F1正賽車手生涯。在這三年中，周冠宇一共取得了16個積分。

特別是在2024年，當F1時隔4年重返中國，全場20萬觀眾就是為了周冠宇而來。

國際汽聯與F1也順水推舟，在2024年中國大獎賽正賽前，專門宣布將給予周冠宇特殊的完賽停車位置，他被允許在完賽后停在發車主直道上，而非維修區車檢區域。

當周冠宇順利完賽，他的賽車停在發車格的時候，全場觀眾山呼吶喊——冠宇！冠宇！冠宇！

據周冠宇后來回憶：“即便戴著雙層頭盔和降噪耳麥，聲音依然清晰穿透進來。”

20萬寵愛集一身，周冠宇不禁掩面落淚。

圖源：網絡

什么叫主場？這就叫主場！

2024賽季結束以后，周冠宇暫別F1正賽車手生涯，但他并未離開圍場，而是先后成為法拉利和凱迪拉克車隊的儲備車手。

有一種聲音認為，這說明周冠宇的成績并不足以支持他繼續擔任一支車隊的正賽車手。

可要成為一名正賽車手，涉及因素非常復雜。

即便以成績作為考量，2022到2024賽季，積分比周冠宇低的選手還有好幾個人。其中有一個人特別值得一提，那就是周冠宇在索伯車隊的隊友博斯塔（Valtteri Bottas）。

作為F1賽場的一名老將，博斯塔曾效力于梅賽德斯-AMG-馬石油車隊，并在2019和2020賽季榮登車手積分榜亞軍。

但是到了2024賽季，博斯塔在索伯車隊沒有積分入賬。2025賽季，博斯塔回歸梅賽德斯-AMG-馬石油車隊擔任儲備車手。

就在外界以為博斯塔的職業生涯可能步入末期的時候，凱迪拉克車隊宣布，博斯塔將在2026賽季成為車隊正賽車手，周冠宇則是儲備車手。

可能，這就是命吧。

靠著自身的努力，周冠宇在三個正式車手賽季里拿到16個積分的成績，并非完全拿不出手。作為對比，國足努力了幾十年，又在世界杯正賽里拿到了多少積分呢？還不是：

0分

周冠宇即便不是正賽車手，但依舊在中國擁有超高人氣。

2026賽季F1上海站前夕，在凱迪拉克·星之夜活動上，周冠宇和車隊領隊格雷姆·洛登一起出席活動，依舊受到了車迷和中國觀眾的熱烈歡迎。

周冠宇，中國車手，中國驕傲

通用汽車和凱迪拉克在中國市場摸爬滾打這么多年，顯然非常了解周冠宇的巨大價值。

周冠宇一直作為儲備車手，也說明其并非沒有實力，也許只是欠缺一些運氣。

難道中國車企不知道嗎？

他們太知道了。2024年，吉利控股旗下的極氪就曾聘請周冠宇擔任極氪001的首席操控官。

在一場采訪中，有記者問周冠宇：“您覺得中國自己的 F1 車隊會在什么時候出現？“

雖然周冠宇不可能給出時間表，但他非常肯定地表示：“未來如果有一支中國的F1車隊，第一個肯定會是吉利。”

2025年，中國超越日本成為全球第一汽車大國。然而，中國車企卻集體陷入空前內卷之中，外國用戶看到中國汽車的設計時，更是愕然嘆息。

出路在哪里？中國汽車的榮耀究竟在哪里？究竟該如何讓中國汽車在全球汽車產業中立足？

F1作為全球最頂級的汽車賽事，正是中國車企證明自己的絕佳場合。

中國車手+中國車隊，如果能夠取得成績將會中國汽車巨大的勝利，誰能為中國汽車爭光，而不是讓中國汽車內卷，誰才是中國汽車產業最大的功臣，中國消費者也注定會用自己的錢為他們投票。