法國當然是歐洲重要的汽車市場，但它最值得警惕的地方，是它總能把市場競爭上升為產業政策，把企業競爭轉化為規則競爭，把汽車產業放進國家主權和工業安全的框架里重新審視。對中國汽車企業而言，進入法國，面對的從來不只是雷諾、標致、雪鐵龍這樣的本土品牌，也不只是終端消費者的選擇偏好，而是一整套由補貼政策、產業導向、品牌文化、本土就業和國家意志共同構成的市場邏輯。

這也決定了法國市場的復雜性。

本期《曉鶯說》法國篇，想討論的核心問題是：法國市場的價值是什么？為什么法國總能把汽車競爭上升為規則與主權問題？而中國汽車如果想真正走進法國，到底需要跨過哪些門檻、讀懂哪些潛規則？

一、法國不是最大市場，卻是最重規則之地

首先，從絕對規模看，法國依然是歐洲最重要的汽車市場之一。

2025年，法國乘用車新車注冊量約為163萬輛，同比下降約5%，雖然不具備德國那樣接近290萬輛的市場體量，但它依然是一個年銷量在160萬輛以上的成熟大市場，具有穩定的消費基礎和廣泛的社會覆蓋面。與此同時，法國人口在2026年初約為6910萬，仍是歐盟人口最多的國家之一，這也決定了法國市場既有足夠大的總盤子，也有足夠復雜的市場環境。

與很多國家不同，法國政府對汽車產業的介入程度更高，消費者對本土品牌的認同也更強，市場規則與政策工具的存在感明顯更重。這也是為什么，法國雖然體量小于德國，但在中國汽車進入歐洲的路徑上，反而可能是一道更難讀懂、也更容易踩坑的門檻。

再看市場本身，法國近兩年的特點是“弱增長甚至收縮中的再分化”。

2025年法國車市整體下滑約5%，但純電車型卻逆勢增長14%，市場份額達到約20%的歷史高位；柴油車則進一步萎縮到新車市場不足5%。其汽車市場的核心特征是：總量承壓，結構在加快變化。這背后透露出一個非常重要的信號：法國市場不是典型的增量市場，而是一個帶有強烈政策導向、結構重塑和本土保護色彩的存量競爭市場。對于中國汽車企業而言，法國市場的核心挑戰，在于“有沒有能力在一個并不輕松擴張、卻高度重視規則與本土利益的市場里站住腳”。

圖片來源：雷諾汽車

二、生活方式選擇，法國消費者購車的內核

如果說德國消費者更強調工程信任和長期可靠性，那么法國消費者對汽車的判斷，明顯更帶有生活方式、價格敏感度和品牌文化的綜合色彩。

先看一個最直觀的事實：法國并不是一個由定義的市場，而是一個長期由本土品牌、小型車、緊湊型車和高性價比產品主導的市場。2025年，法國最暢銷的品牌仍然是 Renault、Peugeot 和 Dacia，最暢銷車型則是 Renault Clio、Peugeot 208 和 Dacia Sandero。這本身就很能說明問題：法國用戶買車，首先考慮的不是“誰最強勢”，而是“誰更合適自己”，且優先本國品牌。

這背后有三個很鮮明的消費特征。

第一，法國市場長期保留著很強的價格敏感性。

2025年法國車市整體下滑約5%，但Renault Clio、Peugeot 208、Dacia Sandero這些更貼近主流家庭預算和城市通勤場景的車型，依然牢牢占據銷量前列。尤其是Dacia的持續強勢，說明法國消費者并不排斥“更務實”的產品邏輯，他們愿意為價值買單，但前提是這種價值必須建立在可承受的價格基礎上。

第二，法國消費者買車時，對設計感、品牌氣質和身份認同更敏感。

這并不是說法國用戶不看產品力，而是說他們更習慣在“功能”之外，把汽車視為一種個人風格和生活品位的延伸。法國本土品牌之所以長期占據主場，除了渠道和產品本身，也和品牌文化長期嵌入日常生活有關。Clio、208 這樣的車型，不只是“能代步”，也是一種被法國社會反復驗證、反復接受的日常選擇。

第三，法國市場對和新技術并非排斥，但接受方式更強調價格合理、產品順手、場景適配。

2025年，法國純電車型銷量逆勢增長14%，市場份額達到約20%，說明法國消費者并不抗拒電動化；但與此同時，整個市場總量仍在下滑，柴油車份額已跌至不足5%。這說明法國用戶并不是簡單追逐新技術，而是在舊需求收縮、新結構上升的過程中，重新選擇那些既符合政策趨勢、又符合日常使用邏輯的產品。換句話說，法國市場歡迎變化，但這種變化必須先通過“價格—使用—認同”三重檢驗。

法國消費市場更講究一種微妙的平衡——既要價格講得通，也要設計看得順眼；既要技術跟得上，也要品牌讓人不排斥；既要符合政策方向，也要能真正進入法國人的日常生活。從這個角度看，法國用戶買的不只是車，更是在買一種“我愿不愿意把它帶進我的生活”的判斷。這更像一場關于價格、品牌、審美和社會認同的綜合測試。只有精品、價格、設計、品牌語境和使用體驗真正被擰成一股繩，才有可能在法國這個市場站穩。

三、產業政策，法國市場的另一只手

法國汽車市場最值得中國企業警惕的一點，在于它從來不是一個“完全由市場自發決定勝負”的市場。補貼怎么發、稅怎么收、哪些車更容易被鼓勵、哪些企業更容易獲得政策善意，背后都不只是環保問題，也不只是消費刺激問題，而是和本土制造、產業主權、就業安全以及國家戰略緊密綁定。

對中國汽車企業來說，進入法國，面對的不只是消費者，還要面對法國政策系統本身。

最典型的例子就是法國對激勵政策的持續重塑。

法國長期通過 bonus écologique 等機制鼓勵低排放車型消費，但近兩年政策重點已經明顯從“單純鼓勵電動車購買”轉向“鼓勵更符合本土產業導向的電動車購買”。法國政府在2023年底就引入了更強調環境評分的補貼規則，車輛從生產到運輸的碳足跡被納入考量，這意味著新能源汽車補貼不再只是看是不是純電，也在看“這輛車是如何被生產出來的、在哪里被生產出來的”。自2025年7月1日起，法國對純電乘用車購置支持強化并轉入CEE機制；同時，面向中低收入家庭的社會電動租賃計劃也于2025年秋季重啟，繼續通過政策工具塑造市場結構。

這背后折射出的，是法國非常典型的產業主權思維。

法國并不把汽車產業只看成一個普通消費行業，而是把它視為制造業能力、工業就業、能源轉型和國家競爭力的一部分。因此，法國在汽車政策上一直有很強的“國家在場感”。無論是新能源補貼、租賃支持、低排放區推進，還是對本土工廠和本土供應鏈的扶持，法國政策的目標都不只是推動銷量增長，而是盡可能把電動化轉型的收益留在本土，把產業鏈重組的主導權掌握在自己和歐洲手里。

從市場競爭角度看，這意味著法國的競爭邏輯和很多國家都不一樣。

在法國，一輛車能不能賣得好，不只是由產品、價格和品牌決定，也受政策資格影響；一個品牌能不能被更廣泛接受，不只是看營銷能力，也取決于它在法國政策語境里是不是“合適的參與者”。

尤其是在電動化階段，法國政策越來越強調低碳、本地、可持續和產業安全，這實際上是在把市場競爭逐步改寫成“資格競爭”：你不僅要證明你的車夠好、夠便宜、夠先進，還要證明你足夠符合這個國家對于產業未來的想象。

與此同時，法國政策還有一個非常鮮明的特點：它既講綠色轉型，也講社會公平。

比如重啟的社會電動租賃計劃，本質上就不只是鼓勵買電動車，而是希望把電動化從中高收入人群的消費選擇，延伸成更廣泛社會群體都能參與的轉型路徑。這說明法國政策體系并不只是圍繞企業展開，也是在圍繞選民、生活成本和社會接受度展開。

對中國企業來說，這一點同樣重要，因為它意味著法國市場并不只是“政策嚴格”，而是“政策有方向、社會有情緒、競爭有門檻”。在法國，政策不是背景板，而是決定市場秩序的一只手。如果不能理解這些政策背后的政治與社會邏輯，就很容易把法國誤讀成一個單純看產品力的市場。

這也是為什么，法國會成為中國汽車在歐洲必須認真研究的一站。因為在這里，企業競爭從來不只是企業之間的事，而是經常會被放進規則、主權、產業安全與社會公平的更大框架里重新定義。

四、天然強勢的“本土主場”優勢

如果說德國市場更像一場關于工程能力和體系門檻的競爭，那么法國市場更像一場由本土品牌、消費文化和政策環境共同塑造的主場競爭。

2025年，法國乘用車新車市場約為163.2萬輛，同比下滑約5%；但在這樣一個收縮市場里，銷量前四的品牌依然全部是法國本土或深度本土化品牌：雷諾約28.5萬輛、標致約22萬輛、達契亞約13.9萬輛、雪鐵龍約11.6萬輛。從車型看，法國消費者最常買的也仍是雷諾Clio、標致208和達契亞Sandero。

圖片來源：達契亞

法國市場之所以天然更偏“本土主場”，首先在于品牌文化積累更深。

雷諾、標致、雪鐵龍不只是汽車品牌，也是法國工業和日常生活的一部分。它們長期覆蓋從小型車、家庭車到公務車、租賃車的主要使用場景，既有渠道網絡，也有心理認同。即便市場總量承壓，這種本土品牌慣性依然很強。對進入者來說，法國并不是一個“靠新鮮感就能快速翻盤”的市場。

其次，法國市場的競爭邏輯更貼近大眾化、城市化和價格敏感型消費。

2025年最暢銷車型仍然集中在Clio、208、Sandero這類更適合城市通勤、家庭預算和高頻日常使用的產品上，這說明法國主流市場仍由“實用+價格+品牌認知”驅動，而不是由高端品牌敘事主導。換句話說，法國市場不是沒有高端空間，但真正決定盤子的，仍是那些能進入法國普通家庭生活的產品。

再看外來品牌的處境，會更清楚地看到“本土主場”意味著什么。

2025年，大眾仍是法國最大的外國品牌，銷量約11.1萬輛；豐田約11萬輛；寶馬、奧迪、奔馳等德系高端品牌也都有穩定位置。但這些品牌在法國市場更多是“強勢客場”，而不是“主場定義者”，很難改寫法國市場由本土品牌長期主導的基本格局。就連特斯拉，2025年在法國銷量也降至約2.5萬輛，同比下滑近37.5%。可見，即使是全球最具話題性的電動車品牌，在法國也并不天然擁有優勢。

圖片來源：特斯拉

對中國品牌來說，這種“本土主場”特征意味著巨大挑戰。法國消費者對外來品牌并非拒絕，但他們通常會先用本土品牌作參照系。你賣得貴，就會被拿去和雷諾、標致甚至大眾、寶馬比較；你強調性價比，又會被拿去和達契亞、豐田等品牌比較。也就是說，中國品牌要進入法國，不只是要證明“我有產品”，還要證明“我為什么值得法國用戶改變原有選擇”。

從現實來看，中國品牌并非沒有切入點，但普遍還處在“進入更難、放量更慢”的階段。

MG是當前在法國最有存在感的中國背景品牌之一，主要依靠性價比和較早的渠道布局切入；BYD、小鵬、零跑等則更多還處在品牌建立、渠道擴展和市場適配階段。它們面對的共同問題是：法國市場的用戶、品牌文化和政策環境，決定了新進入者很難像在一些新興市場那樣，通過價格和配置迅速打穿主流心智。這里的放量，通常比德國更慢，也更依賴長期經營。

五、下一代產業卡位之爭

法國在汽車產業上的真正特點，則是它正在用政策、資本和產業重組，主動爭奪下一代汽車工業的位置。

作為傳統的汽車強國，法國當然也有自己的整車工業基礎。雷諾、標致、雪鐵龍長期構成法國本土整車制造的核心骨架，而以 Valeo、Forvia、OPmobility 為代表的零部件與系統供應商，則支撐起法國在熱管理、照明、內外飾、電子電氣、ADAS 和可持續材料等關鍵環節的能力。法國的供應鏈生態不像德國那樣以“全鏈條機械工業強國”形象出現，而更像是圍繞整車、零部件、政策和新技術進行的一場重組，試圖把它變成一次智能化新時代的產業再布局。

現在，法國的上法蘭西大區（Hauts-de-France）正在成形的一條新能源產業帶。它的核心不是某一個孤立項目，而是一整組彼此咬合的布局：一邊是整車，一邊是電池，再疊加材料、物流和政策配套，法國試圖用這種方式把下一代汽車工業重新組織起來。

在整車端，最核心的是雷諾推動的 Ampere ElectriCity。它把Douai、Maubeuge、Ruitz 三個工廠整合成法國電動車制造的核心基地，目標是把北法打造成歐洲最具競爭力的電動車制造中心之一。Douai 負責雷諾5、Scénic E-Tech 等電動車；Maubeuge 深耕電動輕型商用車；Ruitz 則承擔相關零部件和配套。雷諾自己把這套布局定義為一個開放生態，而不是單個工廠的轉型。

在電池端，法國北部已經不是“規劃中”，而是在加快落地。

AESC 在 Douai 建設電池工廠，緊貼雷諾產業鏈布局；ACC 在 Billy-Berclau / Douvrin 建成電池超級工廠，首期超過 13GWh，目標到2030年達到 40GWh；法國本土電池企業 Verkor 則在敦刻爾克附近啟動超級工廠，首期約 16GWh，目標到2030年擴至 50GWh。這些項目共同構成了法國想要守住下一代汽車工業位置的關鍵底座。

這條產業帶的意義不只在“電池工廠多”，而在于它開始形成短供應鏈和區域閉環。雷諾明確提到，Douai 附近的 AESC，以及敦刻爾克的 Verkor，將幫助其縮短供應鏈、降低碳足跡、提升電動車本土制造競爭力。ACC 自己也把 Billy-Berclau 工廠所在區域稱為法國“電池谷（Valley of batteries）”。

法國不是想簡單復制德國那種傳統機械工業鏈條，而是想圍繞電池、電動車和低碳制造，重構自己的新工業基礎，在電動化、低碳化和下一代關鍵環節上，重新卡位。

從零部件企業的動作看，這個方向也很清楚。

法雷奧Valeo 并沒有停留在傳統零部件時代，而是在持續強化其在電驅、熱管理、ADAS、軟件定義能力和循環經濟上的位置；佛瑞亞Forvia 也在把自身轉型邏輯放在“電動化、能源管理、可持續材料和座艙技術”這些新賽道上。

法國要守住的，不只是今天的整車制造能力，而是明天電動化時代的產業位置。法國正在用政策和產業投資，把汽車工業的下一場競爭，從整車生產轉向電池、低碳制造、電子電氣和新供應鏈能力的爭奪。

六、中國企業慢進入，爬長坡

對中國企業來說，法國不是一個可以單靠價格和配置快速放量的市場，而是一個要同時面對本土品牌主場、政策門檻和輿論認知的復雜市場。

先看整車。

根據AAA Data，2025年上半年，中國品牌在法國新乘用車注冊中的占比約為2.3%，在企業車隊市場占比約1.1%，距離真正進入主流市場仍有明顯差距。

在這些中國品牌中，名爵MG 仍然是法國市場上最有存在感的中國品牌之一。MG的優勢不只是進入得早，而是它較早完成了渠道鋪設、產品覆蓋和價格帶布局，因此更接近“真正的市場參與者”，而不是單純試水者。BYD 則代表了另一種更快的上升路徑。BYD France披露，2025年上半年其在法國實現5,908輛乘用車注冊，已超過2024年全年；到2025年全年，BYD在法國注冊量達到14,311輛，同比增長145.3%，市場份額接近1%。更值得注意的是，BYD在法國不是單靠純電推進，而是通過 Seal U DM-i 這樣的插混產品更快地切入市場，這也說明法國消費者和法國政策環境共同決定了“單一純電敘事”未必是最有效打法。

此外，小鵬XPENG、零跑Leapmotor 等品牌也已經進入法國，但總體還處在品牌建設和渠道擴張階段。小鵬XPENG在法國更強調超快充和智能化標簽，而零跑Leapmotor則依托與Stellantis的合作體系推進法國和歐洲落地。根據Leapmotor官方披露，2025年其在法國實現3,561輛注冊，占法國電動車市場約0.8%。這類品牌的共同特點是：已經進入，但距離建立法國用戶心智和形成規模，仍需要更長時間。

再看產業鏈層面。

中國企業在法國的存在感也在增強，但更多還是“圍繞新能力切入”，而不是像在德國那樣更早形成深度工業嵌入。

法國現在最重視的，是電池、電動化和下一代產業位置，因此中國企業如果要進入法國，最現實的切口往往也集中在這些領域，比如遠景動力 (AESC)，敏實集團 (Minth Group)，廈鎢新能 (XTC New Energy)等企業。一個反面意義上很值得注意的現象是：法國正在全力扶持本土和歐洲電池項目，比如Verkor在敦刻爾克投產首座電池超級工廠，初始產能16GWh，目標到2030年擴至50GWh。它代表的是法國試圖在下一代汽車工業中守住電池這一核心環節的努力。可見，法國不是沒有產業鏈機會，但它希望這類機會首先服務于法國和歐洲自己的下一代工業布局。

圖片來源：遠景科技集團

七、機會不少，門檻更高

法國當然不是中國汽車在歐洲最容易突破的市場，但它也絕不是一個沒有機會的市場。真正的問題不是“值不值得去”，而是：值不值得長期打、有沒有能力按法國的規則去打。

先看機會。

第一，電動化進程仍在繼續。

法國市場雖然在2025年整體下滑約5%，但并不是沒有結構性增量，尤其是電動化仍在推進。2025年法國純電車型市場份額達到約20%，電動化已經成為明確方向；到2025年底，法國道路上的電動化車輛（BEV+PHEV）保有量已超過250萬輛，其中BEV約166萬輛，PHEV約85萬輛。

對中國企業來說，這意味著法國并不是一個對新能源“關上門”的市場，相反，它在政策上仍然持續推動轉型，只是希望把這場轉型更多轉化為法國和歐洲自己的產業收益。

第二，法國政策導向明確，反而意味著市場方向更清晰。

從 bonus écologique 到 2025 年轉向 CEE 機制，再到社會電動租賃計劃的重啟，法國并沒有放棄支持新能源，而是在調整支持方式。對于企業來說，這種市場未必輕松，但至少方向是明確的：低碳、電動化、可及性、本地化，將繼續成為法國汽車市場的主線。只要中國企業能真正讀懂政策邏輯，而不是只盯著銷量數字，法國并不是沒有切入窗口。

第三，法國市場本身足夠大，消費基礎也足夠深。

2025年法國新車注冊量仍有163.2萬輛，是一個成熟大市場。一旦真正站穩，不僅意味著拿到了銷量，更意味著獲得了一個高政策門檻、高品牌認知門檻市場的通行證。這種“資格價值”，對中國品牌在整個歐洲的外溢效應往往要大于銷量本身。

但挑戰同樣非常明確。

第一，法國的本土品牌主場優勢很強，而且不是短期能打破的。

2025年法國銷量前列仍是雷諾、標致、達契亞和雪鐵龍，最暢銷車型也是Clio、208、Sandero這樣的本土或深度本土化產品。法國市場的主場邏輯，不只是品牌競爭，更是文化認同、價格結構和生活方式長期作用的結果。中國品牌想切入，不僅要證明“我更便宜”或“我更先進”，還要回答“法國用戶為什么要換掉自己原有的選擇”。

第二，法國的規則門檻更高，產業主權意識更強。

法國對電動化的支持并不意味著無差別開放。環境評分、補貼資格、低碳制造、本地工業鏈和社會公平這些要求，正在把市場競爭逐步改寫成“資格競爭”。對中國企業來說，這意味著法國不是單純看產品力的市場，而是一個既要講技術，也要講政策適配、產業位置和社會接受度的市場。

第三，法國對中國企業的現實態度，是“可以進入，但不容易輕松放量”。

2025年上半年中國品牌在法國新乘用車注冊中的占比約2.3%，在企業車隊市場約1.1%。這說明法國不是沒人進，而是進入更難、放量更慢、規則更重。MG、BYD、XPENG、Leapmotor這些品牌都已經在法國推進，但它們面對的是一個本土品牌主場、規則敏感、社會認知復雜的市場，市場培育周期天然更長。

所以，法國這道門檻能不能翻過去？答案不是簡單的“能”或者“不能”，而是：能翻過去，但前提是中國企業不能把法國當成一個普通銷售市場，而必須把它當成一個規則市場、主權市場和長期主義市場。誰能在法國建立位置，靠的不會只是價格和配置，而是產品、品牌、政策適配、本地合作和長期耐心的共同作用。