在純電路線遭遇階段性瓶頸、PHEV市場內卷加劇的2026年，一個曾經被部分輿論視為“過渡方案”的賽道——HEV（油電混合動力），正在回歸中國車企的戰略C位。

圖片來源：吉利

4月13日晚，吉利汽車正式發布了其新一代油電混動技術方案——“i-HEV智擎混動”。該技術主打“AI賦能”與“電驅主導”，官方宣稱搭載該技術的量產發動機最高熱效率達48.41%、實測百公里綜合油耗2.22L（帝豪車型）等數據，計劃率先搭載于星瑞、星越L、博越L及帝豪等主銷車型上，將于4月19日開啟預售。

在純電動滲透率已突破50%的2026年中國市場，吉利這一動作并非孤例。今年以來，長安發布“藍鯨超擎混動”，長城依托歸元平臺推出“超級智混HEV”，廣汽亦在4月12日發布星源超級雙擎技術。一度因政策邊緣化而“叫好不叫座”的HEV，正在重新獲得自主品牌的核心戰略卡位。

經濟性窗口重新打開

過去五年，中國市場的高速擴張高度依賴兩大政策工具：綠牌通行權與購置稅減免。PHEV與增程式車型憑借“可油可電”的特性，在享受政策紅利的同時規避了純電的補能焦慮，成為市場爆發的最大受益者。

但這一格局在2026年發生結構性變化。根據財政部、工信部、稅務總局聯合發布的《關于延續和優化汽車車輛購置稅減免政策的公告》，2026年起新能源汽車購置稅從全免調整為減半征收。同時，PHEV車型享受減免的純電續航門檻提升至100公里以上。這意味著大量短續航插混車型的政策優勢被顯著壓縮。

與此同時，國內成品油價格持續走高。2026年4月7日，國內油價完成年內第六次上調，汽柴油每噸累計漲幅已超2460元。油價上行直接推高了傳統燃油車的使用成本，卻使無需充電、油耗較燃油車降低30%-40%的HEV車型，在終端使用成本上具備了更強的競爭力。

值得注意的是，HEV從未被納入新能源汽車范疇，因此始終無法享受綠牌與購置稅優惠。在政策紅利高峰期，這使其被市場“冷落”；但當政策退坡、油價高企時，HEV“無須改變用戶習慣、無補能焦慮、節油效果直接”的特性反而成為優勢。在業界看來，在政策退潮后，HEV的經濟性終于被看見。

在發布會結束后的采訪環節，吉利汽車集團副總裁、吉利汽車研究院院長李傳海從市場角度分析指出，去年中國汽車市場的整體銷量是3440萬輛左右，其中有52%是燃油車；全球汽車市場的總銷量是9647萬輛，燃油車占比達到76.5%，接近7400萬輛。“從整個市場需求來說，燃油車領域還是有很大市場空間的；特別是站在全球視角看，不同用戶對新能源車的認知、用車習慣，以及充電設施發展不均衡等等因素，都決定了燃油車還有很大的市場。”

從“天時”到“地利”

如果說市場環境變化為HEV提供了“天時”，那么技術路徑的實質性突破則是自主品牌敢于集體加碼的“地利”。

傳統日系HEV，以豐田THS和本田i-MMD為代表，其底層邏輯是“以油為主、電機輔助”。發動機始終是核心動力源，電機主要承擔啟停、低速驅動與能量回收功能。這一架構在燃油車時代確實實現了顯著的節油效果，但存在三個固有問題：一是發動機與電機的耦合度有限，無法實現真正的“電驅主導”；二是動力輸出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；三是其機械邏輯與當下智能化的電子電氣架構難以深度融合。

吉利此次發布的i-HEV智擎混動，在技術架構上明顯跳出了上述框架。

在構型上，i-HEV采用P1+P3電混方案，實現發動機、P1電機和P3電機三個動力源完全解耦。這意味著任一部件失效，另兩個仍可獨立工作，提升了系統冗余與安全性。更重要的是，這種構型允許車輛在更廣泛的速度區間（官方稱66km/h以內）以純電模式行駛，發動機的工作時長較傳統混動減少27%以上。本質上，這是一套“以電驅動為優先”的混動系統，與日系“油主電輔”存在根本差異。

吉利汽車集團首席工程技術科學家任向飛分析指出，“日系混動本質上從燃油技術路線發展，發動機和電驅非解耦，節能不錯但動力效率不佳。吉利混動從電混發展，按電車和新能源車標準設計，功率可放大，發動機熱效率達48.41%，高于日系的 41.4%。”

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48.41%的量產發動機熱效率，是內燃機工程層面的硬指標。這一數據由中汽中心認證，超越了此前豐田、本田量產混動發動機約41%-42%的水平。其背后是500bar超高壓噴射系統、深度米勒循環、15.5高壓縮比以及AI for Science大模型在燃燒設計中的應用。需要指出的是，高熱效率并不直接等同于低油耗，實際油耗還取決于系統匹配、能量管理策略及駕駛工況。

吉利i-HEV智擎混動搭載的全域AI 2.0是本次技術發布中最值得關注的變量。i-HEV首搭了星睿AI云動力2.0大模型，通過實時感知車外溫度、濕度、海拔及路況信息，對油電策略進行毫秒級動態調整。官方稱該系統的綜合節能貢獻率超過10%。從技術本質上看，這不再是傳統的基于規則的能量管理策略，而是轉向了基于數據驅動的性能量管理。其核心價值在于：讓HEV的能量分配從“被動響應”變為“主動預判”，這是混動系統控制邏輯的一次重要躍遷。

綜合來看，自主品牌新一代HEV技術——無論吉利的“AI+電驅主導”、長安的“深度電動化架構”，還是長城的“大電量HEV”——已經不再是對日系的簡單模仿或改良，而是從構型、控制邏輯到核心硬件的系統性重構。

從“守勢”到“攻勢”

從市場層面看，自主品牌加碼HEV有著清晰的商業邏輯。

第一，燃油車存量市場依然龐大，需要高價值產品進行替代。 2025年國內燃油車銷量仍接近1800萬輛。這一市場的核心用戶群——三四線城市、鄉鎮市場及家庭首購用戶——對純電車普遍存在充電不便、續航焦慮和購車預算的顧慮。HEV在不改變使用習慣的前提下，將油耗降低30%-40%，是目前最能契合這批用戶真實需求的技術方案。

吉利選擇將i-HEV率先搭載于中國星系列（星瑞、星越L、博越L、帝豪），這些車型本身就是吉利燃油車銷量主力，2025年銷量超121萬輛，連續9年蟬聯中國品牌燃油車銷量冠軍。以HEV技術升級這一基本盤，邏輯上是成立的。

第二，避開純電與PHEV的紅海價格戰，形成差異化競爭。 當前10-20萬元價格帶的純電與PHEV市場已極度內卷，價格戰頻繁。而HEV因其未被納入新能源目錄，反而避開了最激烈的政策與價格博弈。同時，得益于吉利與沃爾沃聯合開發的e-CMA架構等平臺化能力，HEV可與燃油車共線生產，大幅降低新增成本。吉利方面明確提出了“油混同價”的預期——如果HEV車型定價與同款燃油車基本持平，其對價格敏感型用戶的吸引力將顯著提升。

如果說國內市場的HEV布局是“守”，那么海外市場的HEV戰略就是“攻”。且放眼全球，HEV是現階段最適合全球化的動力方案之一。

全球每年新車銷量約在9000萬輛量級，其中純電滲透率遠低于中國。歐美、東南亞、中東、南美等主要市場，充電基礎設施參差不齊，消費者對燃油車的使用習慣根深蒂固，政策更傾向于低油耗而非零排放。在這些市場，HEV是當前最務實的節能技術方案。

長期以來，全球HEV市場被豐田、本田壟斷。2024年，豐田普銳斯在美國創下的2.52L/100km油耗紀錄，被視為HEV技術的標桿。而吉利帝豪i-HEV以2.22L/100km的實測數據刷新了這一紀錄（吉尼斯世界紀錄認證），雖然極限工況油耗與實際用戶油耗存在差異，但這一對比本身傳遞了一個明確信號：中國HEV在核心技術指標上已經具備與日系正面競爭的能力。

圖片來源：吉利

更重要的是，吉利已經具備了向全球輸出動力技術的產業基礎。與雷諾合資成立的HORSE公司，每年為奔馳、沃爾沃、雷諾、日產等25家車企提供超過800萬臺發動機、變速器及混動系統。這意味著i-HEV的核心技術并非從零開始，而是建立在吉利已大規模量產、經全球驗證的動力總成體系之上。

戰略再定位

對于HEV的定位，行業長期存在“過渡技術”的論調。但《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》已經給出了明確的官方判斷：到2035年傳統能源乘用車將全面實現混動化，到2040年混合動力汽車在傳統能源商用車新車中的占比也將超過65%。中汽中心首席專家方海峰在2026年智能發展高層論壇上也表示，混合動力技術絕非僅僅是過渡方案，節能與新能源汽車多技術路線將長期多元化并存。

這一判斷基于兩個現實：一是全球范圍內純電基礎設施的完善仍需10-20年時間；二是動力電池的礦產資源、回收體系、低溫性能等問題尚未完全解決。HEV以最小的資源消耗和最低的基建依賴，實現了30%-40%的碳減排，是一條投入產出比極高的技術路徑。

對此，吉利的策略是，將持續推進混動化、電動化、智能化升級，在燃油車和新能源車領域合理規劃費用，提升產品競爭力。其還判斷，今年新能源車滲透率受政策退坡和油價暴漲影響，3 月暫時回到 50% 以上。未來三五年，燃油車和新能源車份額預計維持現狀，吉利汽車將在燃油車和新能源車領域同步發展。

從企業戰略來看，HEV、PHEV、BEV并非互斥，而是共享核心技術的漸進式路線。高效發動機、大功率電驅、智能能量管理——這些HEV的核心技術，同樣是PHEV和BEV的基礎能力。吉利、長安、長城等企業同步推進多條技術路線，本質上是構建“全動力覆蓋”的能力體系，以應對不同市場、不同政策、不同用戶群體的多元化需求。

當然，HEV在國內市場仍面臨挑戰：消費者認知需要重新建立，終端定價能否真正實現“油混同價”，以及純電與PHEV的持續降本是否會再度壓縮HEV的性價比空間。但可以確定的是，中國汽車工業的動力競爭，已經從單一賽道的“誰更電動”，轉向了多技術路線并行的“誰能更高效地滿足不同用戶”。

在這個意義上，吉利i-HEV所代表的，不只是吉利一家企業的技術選擇，而是中國HEV技術路線走向成熟的標志性事件之一，也是整個中國汽車產業在邁向全球領先過程中的一次戰略再平衡。