4月11日，在智能發展高層論壇（2026）蔚來創始人、董事長、CEO  李斌發表重要演講。

以下為演講實錄：

尊敬的蘇部長、許部長、歐陽院士、各位嘉賓，大家上午好！

非常榮幸參加今天的論壇，也借此機會跟大家匯報一下蔚來的進展，和我們對行業下一步發展的思考。

蔚來從去年下半年開始進入到新的第三個發展階段，我們重新恢復了高速增長，從去年Q3 40%的增長率到今年一季度保持了同比98.3%交付量的增長率，今年一季度我們交付了83465輛高端智能電動汽車，增長在整個行業面臨挑戰的情況下這個成績還是不錯的。去年四季度實現了歷史上第一次單季度盈利，運營利潤達到了12.5億元人民幣，我們的運營質量得到了大量的提升。當然這個成績在整個汽車行業還是很小的成績，整個行業確實發展都很好，雖然有很多壓力，壓力主要來自盈利的壓力，增量不增收、增收不增利，是這個行業目前大家叫苦的地方。

當然有一些是因為行業競爭的問題，比如去年國家幾部委反內卷、治理內卷，確實對于整個行業有序地經營是非常重要的，也看到了很多成果。

當然有一些是技術變化帶來的壓力，這也是我們這十年的一些體會，整個行業智能電動產品迭代太快，以前油車5年、7年一迭代，投資周期比較長、分攤周期比較長，所以壓力還好，現在智能化芯片迭代車就得迭代，電池技術進步了你也得迭代，汽車本身燈、內飾迭代了你也得迭代，所以現在是2的3次方，迭代就快多了，有一個地方迭代了你不迭代感覺車就老掉了，所以迭代快。

迭代快帶來什么問題呢？供需平衡非常難把握，所以我們說現在車叫“新車效應死亡谷”“花無百日紅”，現在哪款新車能熱銷一年，太難了，一直能熱銷、一直能保持，不太可能。會帶來什么問題呢？傳播周期又短，前幾年我們蔚來老被說發布完了以后半天才交付，我們其實只是正常的爬坡過程，我們現在也學乖了，搞一批車在那兒，把車一些再發布，不就做了上市即發布、發布就交付，只能這么搞了。其實現在大家都面臨的問題就是，上市發布階段積累了很多需求，你的傳播都是脈沖式的，所以熱銷期大家都要等車。但車上來了、供應鏈爬坡都上來了，需求又下去了，好不容易爬坡完成了需求又下去了沒訂單了，這是行業現在面臨的情況。

其實這樣造成的浪費是非常大的，你要爬坡是不是花好多錢，整個供應鏈拉動，今天也有很多供應鏈的合作伙伴在現場，要量的時候加班加點、三班倒，投設備、招人，過了幾個月說銷量不夠了，減人、設備閑置，轉產的壓力也很大，這是現在行業的一個情況，一年浪費的錢非常多，一款車型浪費幾個億很正常，誰也沒賺到，浪費掉了，廠家沒賺到，供應鏈沒賺到，用戶也沒賺到，這是現在非常大的問題。

這里面我認為最難解決的是兩個問題，一個是電池的供需平衡問題，一個是整個芯片的供需問題，這兩個問題都比較難，因為電池要加產能、減產能、切換產能，挺辛苦的，芯片要做驗證，芯片現在全球地緣政治的原因，經常出現一些不可控的問題，加上我們面臨AI數據中心的擠壓，所以這個事情就變得非常困難，芯片供需也是很大的問題。

可是現在電池和芯片占智能電動汽車的成本太高了，超過50%，把全部芯片、半導體加起來，加上電池，加起來超過50%，就是說50%的成本對一個汽車產品來講，總的來說是一個失控的狀態、很難平衡的狀態，這就是現在面臨的情況，可是這些產能、這些驗證、組織生產的成本都是非常高的。

為什么會造成這樣的局面？我覺得是兩個問題，一個是電芯的規格不統一是非常大的問題，電芯的規格不統一造成了整個行業沒法供需平衡，如果電芯規格是統一的，哪個公司賣得好一點、哪個公司賣得差一點，或者哪個車型賣得好一點、哪個車型賣得差一點，沒關系，就像今天5號電池、7號電池需要關心南孚、勁霸的產能嗎？不需要關心，哪個消費電子哪個玩具多一點、少一點，沒關系，所以電芯規格不統一，已經成為制約成本、效率、市場響應能力和長期行業競爭非常嚴重的問題，其實行業里面不是不想解決這個問題，十幾年前德國工業協會推進VDA的標準電芯，做了很多嘗試，當時他們想規定這個東西，可是有一個問題，當時的電池技術不夠成熟、沒有收斂，再一個技術還沒有成熟、沒有收斂的時候做標準統一、規格統一會扼殺創新，今天雖然還有一些新的電池技術，比如固態電池等新的電池技術還在發展的過程中，可是我們中鎳三元、高鎳三元，最適合它的電池的物理結構已經基本上收斂了，所以電芯標準化成為可能，對于我們電池企業、對于汽車公司來說太重要了，如果中國現在就是標準化的四五種電芯，整個行業效益會提高非常多，不管是汽車廠商還是電池企業，都會好很多，效率會高很多。

另外就是芯片，芯片現在面臨的問題就是，像我們最新的ES9，4月9日剛剛做完產品技術發布會，1000多種半導體的料號、4000多顆半導體的數量，其實很多用途發揮的作用是一樣的，因為各種原因造成了今天的局面，當我們內部在做歸一化的工作減少種類目標是減少到400種，顆數沒辦法，顆數還是需要用這么多顆，當然也可以減少一些，但智能化程度越高、電動化程度越高，你想把克數減下來是不太可能的，但你把種類減下來是完全能做到的。所以我們認為芯片應該在種類上去做歸一化，我們其實建議相關部門能夠組織汽車公司把芯片的種類盡快統一，每個種類出一些可以互換的標準，如果哪顆芯片供應有問題我們也好組織，關鍵是單車用量就會上去，現在國家希望我們能夠提高芯片的國產化率。現在為什么汽車公司在用國產化芯片這件事情上有很大壓力？還是因為成本和質量的壓力，如果單車用量能提高，一顆芯片在一輛車上能用比如10顆、20顆，那些基礎芯片一美元、零點幾美元的基礎芯片才可能真正用起來、才可能有商業模式，所以我認為芯片歸一化是提高國產化率的必由路徑。

這兩件事情，芯片規格的標準化和芯片的歸一化，我們認為對于提升智能電動汽車關鍵零部件的供應效率、解決產品波動，產品波動是一定會發生的，解決產品波動的供需匹配問題意義重大。我們粗粗算了一下，這個行業誰也不會少利潤，行業里面不會說把電池公司利潤搞到汽車公司、把芯片公司利潤搞到汽車公司，不需要這樣，只要做好這兩件事，整個行業超過千億的降本機會一點問題沒有，減少的浪費就能超過千億，其實也沒有多少，一輛車幾千塊錢，這是絕對能做到的。

所以我們希望行業一起共同推進芯片的歸一化、共同推進電芯的標準化，提高整個行業的盈利能力，我們一起加電。