智能駕駛的賽道，正上演著一場沒有硝煙的“路線之爭”，兩大巨頭正上演著一場關(guān)于未來的豪賭。
一邊是小鵬汽車，呼吁跳過L3，直取L4一步登天；另一邊是華為，堅守“L3是必經(jīng)之路”，需要步步為營。究竟誰才是對的呢？
1. 迷霧中的十字路口
眾所周知，智能駕駛分為五個等級。
其中L1和L2屬于輔助駕駛，出了事司機(jī)負(fù)責(zé)；L3屬于半自動駕駛，出了事可能車企負(fù)責(zé)，可能司機(jī)負(fù)責(zé)；L4和L5屬于全自動駕駛，出了事車企負(fù)責(zé)。
目前行業(yè)處于L2階段，市面上公開售賣的車，很多都具備L2功能。從監(jiān)管層面，我國也已為L3和L4都打開了政策通道。
例如， 深藍(lán)SL03(參數(shù)|詢價)和極狐阿爾法S6兩款車拿到了L3試點通行證，百度的蘿卜快跑也拿到了在武漢等地的L4試點。
值得注意的是，它們都只是拿到了試點通行證，暫時不能對私人銷售，主要是交付給車企和出行公司試點。
在這承前啟后的關(guān)鍵節(jié)點，行業(yè)爆發(fā)了技術(shù)路線之爭的“第一聲驚雷”：
是應(yīng)該一步一個腳印，扎實走過L3這座“必經(jīng)之橋”，還是應(yīng)該憑借技術(shù)飛躍，直接從L2的岸邊“縱身一躍”，抵達(dá)L4的彼岸？
作為中國科技與汽車產(chǎn)業(yè)的兩個領(lǐng)軍者，小鵬與華為給出了截然相反的答案。
2. 小鵬汽車縱身一躍
何小鵬，這位小鵬汽車的創(chuàng)始人和掌舵人，從不掩飾自己對L3的否定。
他曾在多個公開場合表態(tài)，行業(yè)應(yīng)該跳過L3，直接進(jìn)入L4。
何小鵬直言：“在今天全球科技發(fā)展的情況下，基本上L2級別的下一個臺階就是L4級別，中間專門加一個L3級別，實際對于硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)。”
這一點上，何小鵬并不孤獨(dú)，包括元戎啟行、卓馭等一批企業(yè)，都認(rèn)為應(yīng)該跳過L3直奔L4。
AI等大模型的革命性突破，讓何小鵬對從L2直接到L4的信心大增。
在他看來，L3不是必經(jīng)之路，而是一個“技術(shù)邏輯的陷阱”——它既難以界定責(zé)任，又缺乏工程落地的現(xiàn)實意義。
2026年全國兩會，作為人大代表的何小鵬，更是將這一理念上升至國家戰(zhàn)略層面。
他認(rèn)為，全球智能駕駛的政策法規(guī)窗口期正在收窄，中國必須抓住機(jī)遇，通過制度與技術(shù)的系統(tǒng)性升級，在全球競爭中搶占戰(zhàn)略制高點。
3. 華為堅持拾級而上
與何小鵬“跳躍論”形成鮮明對比的，是華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志的“必經(jīng)論”。
他斷言，L3是走向完全自動駕駛的必經(jīng)階段，沒有辦法跳過。2026年或?qū)⒊蔀槿蜃詣玉{駛的元年——而元年的起點，就是L3。
靳玉志的論述，建立在三大因素之上。
第一，L4需要至少10倍于人類駕駛的安全性，這需要海量數(shù)據(jù)。沒有L3的量產(chǎn)跑數(shù)據(jù)，L4就是空中樓閣。
第二，讓用戶接受“方向盤可拆、駕駛位可空”的L4場景，需要認(rèn)知和適應(yīng)的過程。這個過程，恰恰要靠L3來鋪墊。
第三，法律法規(guī)、保險配套的成熟，離不開真實場景的數(shù)據(jù)積累。而L3，就是最好的“數(shù)據(jù)采集器”。
靳玉志建議，加快L3的進(jìn)程面向最終用戶全場景、全域開放。
華為的路徑，像一位“耐心的實干家”：不追求一步登天的驚艷，而是用漸進(jìn)式的數(shù)據(jù)，喂養(yǎng)算法和技術(shù)，用場景打磨信任。
結(jié)語：
小鵬的“跳躍論”和華為的“必經(jīng)論”，本身沒有絕對的對錯，只是各自提出了自己的技術(shù)路線和理念而已。
技術(shù)的演進(jìn)從來不是直線，智能駕駛也是如此。這不僅是華為與小鵬的較量，更是整個智能駕駛行業(yè)，在迷霧中尋找燈塔的過程。
哪家企業(yè)的方向押對了，回報會很驚人；哪家企業(yè)的方向賭錯了，代價會非常高。