有人統(tǒng)計，剛剛過去的3月汽車圈里的各類品牌活動超過了80場。而進入“車展月”，新車發(fā)布會的密集程度有過之而無不及。
熱鬧背后，其實折射出行業(yè)的焦慮：“內(nèi)卷”還未破除，而“增量不增收、增收不增利”的壓力又成了普遍。
4月11日，智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌發(fā)表演講，針對行業(yè)目前的普遍壓力，提出了他的一些思考：通過電芯標準化和芯片歸一化，可以為全行業(yè)實現(xiàn)超千億元的成本降低。
“增量不增收、增收不增利”的壓力背后，一方面是行業(yè)競爭的問題，過去一段時間相關(guān)管理部門對行業(yè)經(jīng)營秩序的治理已經(jīng)初見成效；另一方面則是技術(shù)變化帶來的挑戰(zhàn)。
當下的新能源汽車市場，有這樣幾個特點：新車迭代速度快、電池與芯片從成本、供應(yīng)穩(wěn)定性和產(chǎn)品競爭力都對車企有著巨大影響。
過去燃油車5-7年換代，可以讓投資周期、成本分攤周期拉長，但智能電動車因為技術(shù)進步快、市場需求變化快，迭代周期被迅速縮短。哪怕一兩年前的產(chǎn)品，如果不進行產(chǎn)品更新，就有可能在電池、智駕、座艙方面“落伍”。
但另一方面，“新車效應(yīng)死亡谷”現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，市場上很少有能夠持續(xù)熱銷一年的產(chǎn)品。這使得消費者的購買信心無法保證，同時供應(yīng)鏈的管理也承受了巨大壓力。
以蔚來自身為例，2017年首款車型ES8從上市（價格公布）到首批交付間隔了半年時間，但如今每款新車幾乎都是上市即交付。事實上，過去汽車產(chǎn)品從發(fā)布到交付再到銷量穩(wěn)態(tài)，是有一個相當長的周期，這即是市場營銷層面的最優(yōu)解，也是從供應(yīng)鏈到生產(chǎn)制造所需要的磨合過程。
但如今，銷售端的節(jié)奏與周期壓縮，就逼迫生產(chǎn)端做出改變，但這種改變又很難短時間變革供應(yīng)鏈體系。“熱銷期大家都要等車，但車的產(chǎn)能上來了，供應(yīng)鏈爬坡上來了，需求又下去了，又沒訂單了。”李斌說道。
而這對于汽車制造行業(yè)來說，會造成巨大的浪費。
供應(yīng)鏈的拉動與爬坡并不是一蹴而就的，而且要投入巨大的資源與成本，與需求之間存在時間差。李斌說：“要量的時候加班加點，投設(shè)備、招人，過了幾個月說銷量不夠了，減人、設(shè)備閑置、轉(zhuǎn)產(chǎn)的壓力也很大。”
李斌透露，行業(yè)里這種情況非常普遍，甚至一款車型浪費幾個億也很正常，而整個產(chǎn)業(yè)鏈甚至包括消費者，都沒有從中獲益，全部成為損耗。
供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)，又以電池和芯片的供需平衡問題最難解決。
這兩個對于智能電動汽車而言最為重要的零部件，不僅占電動汽車成本比例高，同時其整個產(chǎn)業(yè)鏈驗證與量產(chǎn)周期長、產(chǎn)能構(gòu)建與轉(zhuǎn)換耗時、甚至還會受到全球地緣政治影響和來自AI行業(yè)的需求擠壓。
這使得供需關(guān)系的確定與調(diào)整難上加難。
“全部芯片、半導(dǎo)體加起來，加上電池，成本占比超過50%，對于一個汽車產(chǎn)品來講，這是一個失控、很難平衡的狀態(tài)。而它們的產(chǎn)能、驗證、組織生產(chǎn)的成本也非常高。”李斌透露道。
解決這個問題，或許不是一方努力就能實現(xiàn)的。但作為車企，李斌認為仍然有一些可以努力的方向。
首先，電芯規(guī)格的不統(tǒng)一，造成整個行業(yè)沒法實現(xiàn)穩(wěn)定的供需平衡。
如果電芯規(guī)格統(tǒng)一，那么不同車企之間銷量的波動就會得到均衡，李斌類比了生活中常用的5號電池或7號電，沒有人需要關(guān)心南孚或是勁霸電池的產(chǎn)能，也不必在意哪個小家電或者電子玩具銷量多一些、少一些。
電芯規(guī)格的不統(tǒng)一，已經(jīng)成為制約成本、效率、市場響應(yīng)能力和長期行業(yè)競爭的嚴重問題。
事實上，這個問題早在十幾年前就被關(guān)注，德國工業(yè)協(xié)會推進VDA標準電芯，做了很多努力，但受制于電池技術(shù)不夠成熟，以及在技術(shù)沒有收斂時做標準統(tǒng)一會扼殺創(chuàng)新的考慮，并沒有太多成效。
時至今日，盡管固態(tài)電池等新技術(shù)還在發(fā)展，但中鎳三元、高鎳三元等電池物理結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本收斂，這使得電芯標準化成為可能。“如果中國現(xiàn)在就是標準化的4、5種電芯，整個行業(yè)效益提高會非常多，不管是汽車廠商還是電池企業(yè)，都會好很多。”李斌說道。
其次，芯片所面臨的問題是數(shù)量太多，且功能重復(fù)。
李斌說：“像我們最新的ES9，使用了1000多種半導(dǎo)體料號、4000多顆半導(dǎo)體的數(shù)量，其實很多發(fā)揮的作用是一樣的，但各種原因造成了今天的局面。”
盡管隨著汽車智能化、電動化程度的提高，將使用數(shù)量降低并不太容易，但在蔚來內(nèi)部做了很多“歸一化”工作，目標是將種類減少到400種。
“我們認為芯片應(yīng)該在種類上去做歸一化，我們也建議相關(guān)部門能夠組織汽車公司把芯片種類盡快統(tǒng)一，每個種類出一些可以互換的標準，如果哪顆芯片供應(yīng)有問題，我們也好做供應(yīng)鏈組織。”李斌說道。
除去更好地降低芯片供應(yīng)波動風險，“歸一化”還可以提升芯片的規(guī)模效應(yīng)與國產(chǎn)化進程。
李斌直言，盡管國家希望汽車企業(yè)可以提升芯片的國產(chǎn)化率，但面對成本與質(zhì)量的挑戰(zhàn)，車企仍然有著很大的壓力。但如果單車單種芯片用量能夠提高，一輛車用上10顆、20顆，那些基礎(chǔ)芯片的國產(chǎn)化才可能真正找到商業(yè)模式。
李斌說：“芯片歸一化是提高國產(chǎn)化率的必由路徑。”
在市場層面，產(chǎn)品的波動是一定會發(fā)生的，而通過芯片的標準化和歸一化，可以提升關(guān)鍵零部件的供應(yīng)效率，從而應(yīng)對產(chǎn)品波動的負面影響。
根據(jù)蔚來的計算，解決這個問題后，不僅整個行業(yè)供應(yīng)鏈條的參與者不會有任何利潤損失，還會贏得超過千億的降本機會。
“減少的浪費就能超過千億，其實也沒多少，一輛車就幾千塊錢，這是絕對能做到的。”李斌說。