年初，一眾車企相繼喊出“智駕平權”，造勢“全民智駕元年”。幾個月前風向突變，“監管加嚴”。近日，兩大垂直類汽車媒體（汽車之家和懂車帝）先后針對輔助駕駛做了公開測試，同時公安部也給出了最新的安全及法律風險提示......

“輔助駕駛”，在2025年的這7個多月時間里，其經歷就如同坐過山車一般，既體會到了“集萬千寵愛于一身”的高光，如今卻又帶著極大的落差感，幾乎面臨著“人人喊打”般的現實窘境。

不得不說，輔助駕駛很“委屈”。

作為一項功能，或者說是一門技術一類解決方案，它本身真的有錯嗎？其實并沒有。

錯的，或許是那些用它來刻意凸顯產品差異化競爭力的車企；

錯的，或許是相關部門之前的監管缺失；

錯的，可能是那些根本不了解情況，就對其無腦吹捧的媒體；

當然，可能還有那些沒有正確認知，卻過度依賴它的車主自己。

或許，年初被廣泛提及的“智駕平權”，將成為2025年車市的最大“謊言”。

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發布會上有多“領先”

實測中就有多“打臉”

近日，懂車帝針對36款主流車型的輔助駕駛功能，進行了“高速事故場景模擬”測試，并制作發布了《懂車智煉場》輔助駕駛節目視頻。

據視頻中的測試結果顯示，依靠車輛輔助駕駛能夠在全部6個高速事故場景中，全都拿到“通過”的，是一款也沒有。“全軍覆沒”，著實讓人沒想到。

其中，有很多車型的表現更是讓人意外。

例如，在新車上市發布會上被余承東稱之為“想撞都很難”“我在車上干啥都可以”的問界M7 Ultra四驅智駕版，在測試當中的“高速驚現事故車”、“消失的前車真高速版”、“高速入口遇野蠻加塞”場景下，均沒能做到余總口中的“想撞都很難”，而是直愣愣地撞了上去。

又比如，搭載了雷軍口中“讓高端智駕從選配到標配”之Xiaomi HAD智駕的小米SU7 Ultra版，與問界M7 Ultra一樣，也折戟在了測試當中的那幾個場景。

而最令人意外的是001、寶駿享境PHEV和三款車型，竟然在全部6個高速事故場景中，成績均為“未通過”。

當初它們在新車發布會上有多亮眼，輔助駕駛功能有多么地“領先”，如今在第三方的測試里，無一例外全都被“打臉”。

當然，針對該視頻中帶來的爭議，以及粉絲的“不認同”，懂車帝也進行了回應，其表示，“節目僅代表事故模擬當時該車輛的碰撞結果，不代表其在所有輔助駕駛場景下的表現。我們希望通過節目科普，告訴消費者輔助駕駛存在安全邊界，自己才是生命的第一責任人。”

無獨有偶，另一大汽車垂直門戶汽車之家，也幾乎在同一時間段里，進行了一場號稱“京津輔助駕駛高難挑戰”的公開測試。

汽車之家挑選了20款有一定代表性的主流智駕車型，從北京城區到天津城區，行駛里程大約在200多公里，主要測試這些開啟輔助駕駛功能車型的被接管次數和介入情況。包括走錯路、違反交通法規、智駕無能力處理和出現安全風險等。

結果顯示，哪怕是面對正常的交通環境，這20款車型均會出現各種需要駕駛員接管的情況，雖然接管次數有所不同。

換言之，在此次測試當中，沒有一款車型的輔助駕駛，能夠離開人的監管，能夠自己在這些道路上完全獨自行駛。而這與之前，許多廠家領導公開喊出的“零接管”明顯不符。

我們姑且不去糾結懂車帝和汽車之家的測試，到底是不是如部分廠家質疑的“不科學”和“不嚴謹”。我們單單把這兩家專業的汽車媒體當成是車主和用戶來看，他們的實測，又何嘗不是廣大車主們可能會遭遇到的情況之一？

做個可能不太恰當的比喻，這就好比廠家高調喊出了“智駕平權”，可實際上就是在抽盲盒，用戶大概率碰不到這兩大媒體實測當中的“隱藏款”之極端情況。

不管你信不信，反正筆者不大信。既然實測有這樣的情況發生，那么就說明各個廠家的輔助駕駛功能還有待完善，還遠沒有他們宣傳得那般厲害。

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不僅沒能“平權”

甚至還存在安全、法律風險

“解放雙手雙腳”“脫手脫眼”“我想干啥都可以”這類不負責任的宣傳口號，曾經多次出現在新車發布會上，出現在輔助駕駛功能介紹之時。

別看車企在介紹時信心滿滿，這些人無我有，人有我強的功能那就是牛逼哄哄。可一旦真出了事故，你卻很難看到那些敢于擔責且認為應該擔責的車企主動站出來。

相關的案例實在太多，一旦出現了某車型的輔助駕駛事故，幾乎沒有任何一家車企會第一時間主動站出來擔責，無論該事故到底是不是車輛的輔助駕駛功能所導致。

相反，我們更多看到的都是“駕駛員的個人問題”、“車輛當時已脫離智駕控制區間”、“駕駛人員已接管車輛”等等等等，差不多還未說出來就能猜到的“官方回復話術”，甚至有的后面還跟著大批量的品牌粉絲洗地、帶節奏。

更加諷刺的是，那些輸入類似評論的網友，基本自己都不會使用輔助駕駛功能，甚至有些連駕照都沒有。這樣的人多了，一些不明所以的網友難免會動搖自己的判斷，產生“到底是誰的責任”之疑問。

為何會導致類似的問題發生？

在筆者看來原因有二，其一是水平不夠；其二是責任劃分不明或者說有漏洞。

你不得不承認，當下的輔助駕駛功能確實存在不少短板。智駕安全問題，也根本就沒有完全解決，還有很多技術需要更新迭代，還有很多功能既不合理也有違于正常邏輯。

前段時間鬧得沸沸揚揚的某品牌車型導致三個女大學生死亡的案例，其背后或者說被掩蓋的最深的問題，其實還是智駕安全問題。例如該車智駕為何沒有識別減速標識？車駕交給人駕的時間太短，正常人到底來不來得及反應？等等這些問題過了也就過了，似乎沒人再去深究它。

其次，是智能輔助駕駛的責任劃分不明確或者說存在漏洞所導致。為何諸多車企在宣傳智能輔助駕駛功能時，即便該智駕級別已經無限接近了L3級別，但它們依然只敢用L2.999來描述和認定。因為一旦用L3來描述，意味著廠家是要擔責的。

試想，這存在諸多隱患，責任劃定都未明確的輔助駕駛大環境下，車企到底平的哪門子權？這難道不是2025年車市里的最大“謊言”？

不僅如此，此后車企領導人再在發布會上念PPT介紹輔助駕駛時，可能都不再敢用什么“脫手脫眼”之類的宣傳噱頭了。

7月23日，公安部交管局局長王強在國新辦舉行的“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會上表示，目前，市場上銷售的汽車所搭載的“智駕”系統，都還不具備“自動駕駛”的功能。

王強局長還表示，如果駕駛人在車輛行駛過程中“脫手脫眼”，不僅存在嚴重道路交通安全風險，還可能面臨民事賠償、行政處罰及刑事追責三重法律風險。對此，公安機關將會同有關部門進一步加強規范管理。

你看，既存在安全風險，甚至還可能面臨法律風險。那么類似這樣的宣傳噱頭，不該也不能再出現。

讓人感到欣慰的是，輔助駕駛的相關“過錯方”，都在嘗試著改變。

車企方面，已經開始愈發謹慎地進行輔助駕駛功能宣傳，已經努力完善其功能和使用場景。

監管部門，也已開始積極行動起來，目前正在加快制定和完善相關法規，已經發布的《關于進一步加強智能網聯汽車準入、召回及軟件在線升級管理的通知》里，明確了要強化企業產品質量安全主體責任，規范營銷宣傳行為，嚴格履行告知義務。

而越來越多的車主，也在無數起慘烈的輔助駕駛交通事故發生之后，逐漸清醒起來。輔助駕駛，目前只是在特殊的場景下為駕駛者提供一定的便利性，真正讓人解放手腳的“自動駕駛”不僅沒來，可能離我們還很遠。