中國新造車運動大致已經持續了十個年頭，如果將十年節點比作一把篩子，那么大多數新勢力都沒能順利“過篩”，有些被技術門檻絆倒再也沒爬起來過，有些早早就倒在了資金鏈斷裂的困局中，有些雖然還在牌桌上，但卻仍未完成從一家創業公司到成熟造車企業的身份轉換。

新造車的十年運動，也是零跑奔跑的十年，所以在這樣的背景下，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明第四次向零跑全員發表了內部信。

新勢力大佬發表內部信，被行業默認為特定的程序或者規則，他們“寫信”的時機往往也很耐人尋味。

比如蔚來的李斌，一般會在公司最焦慮的時候不斷說話，他用的高頻詞經常是信念、長期、堅持等等，鼓勵為主，為的是穩定軍心。小鵬汽車的何小鵬，則習慣于為每一次的戰略轉型做一份“說明”,內部信對他而言更像是一種復盤工具。

而朱江明的這封內部信，表面上看是回顧過往，總結成績，展望未來，但如果細讀就會發現，零跑實際在借機重新劃定自己的占位——零跑汽車不能再以“新勢力”自居，而要以一家世界級車企來要求自己。

50萬銷量打底，零跑“告別”新勢力圈層

在常規理解中，新勢力三個字源于對企業定位的分級，也就是站在新能源產業變革風口上拔地而起的那批企業，他們本身帶有特殊的身份屬性。

對這類企業，人們會本能地給予包容和耐心，并習慣以“養成系”視角去觀察他們的迭代發展和階段性的試錯。

 

但現在看來有了新的變化。

從朱江明這句“不再以新勢力自居”的宣言中，傳遞出的另一重意思其實是，零跑現在不想和其他新勢力們在一個圈子里玩兒了，而是要面向更大的目標，2026年達到百萬級還不夠，更要看齊世界級車企，長遠目標達到年銷400萬輛。

作為參考，今年前11個月長城汽車累計銷量120萬輛，如日中天的比亞迪同期累計銷量418.2萬輛。

 

目前來看，零跑今年提前達成了50萬的銷量目標，在新勢力企業中處于領先占位，而值得注意的是，當業內提到這組數據時，“新勢力企業中……”

這個前提條件是不能切割的，所以至少目前看來，零跑依然被牢牢鎖定在新勢力的評價體系內，如果要像朱江明所說，以世界級標準來要求自己，那么首先要做的就是跳出這個圈層，在整個中國汽車產業乃至全球市場的大盤中重新定義自己的位置。

但是問題在于，失去“新勢力”標簽的庇護后，以零跑現在的實力能撐起另一套更加嚴苛的評判標準嗎？

從百萬銷量，到邁入世界級門檻，零跑還差啥

零跑在十年歷練中，已經完成了一次從追趕者到引領者的身份切換，這一點不可否認，甚至大膽一點說，零跑可能也有條件沖擊明年的百萬目標，但卻遠遠沒到可以輕松談論世界級車企的階段。

據朱江明內部信中介紹，今年零跑銷量大概在60萬，從60萬到100萬，這個增長幅度不完全算是虛無縹緲，因為零跑有相對穩定的產品結構。

 

今年，零跑推出包括B10、B01、Lafa5在內的多款全新車型以及C16、C11、C10等煥新版本，產品序列清晰，定位明確，其中C10的銷量已達到月銷2萬輛的新高度。

另外，旗艦D系列首款車型D19、智能精品A系列首款車型A10也已亮相，明年將陸續上市，同時B、C系列也會保持正常迭代。

得益于全域自研體系化能力，零跑已經完成了包括LEAP3.5中央域控、800V高壓平臺、OneBox底盤制動系統、高階輔助駕駛等核心技術的快速量產，核心零部件自研自制率高達65%，實現了對關鍵成本的掌控。

當這些能力作用于產品之上，就會為“好而不貴”的產品思路提供有力支撐，并幫助零跑形成可持續性的線性發展節奏。

在新勢力企業中，像零跑這樣有著清楚的戰略認知的并不多，因此更加凸顯出零跑在企業經營方面的成熟度，所以即使喊出“百萬銷量”，也不會被認為是嘩眾取寵。

但是，退一萬步說，即使零跑明年能夠達成百萬銷量，也僅僅是拿到了主流市場的入場券，而世界級車企的門檻卻遠非如此。