本田汽車近日宣布，因半導(dǎo)體供應(yīng)短缺，其位于中國的合資工廠將于12月底至明年1月初停產(chǎn)，具體時間從12月29日開始，停產(chǎn)5天；而日本本土工廠也將于明年1月5日至6日停產(chǎn)兩天。

 

這并非本田首次遭遇生產(chǎn)中斷。

此前，其墨西哥工廠已在10月和11月暫停生產(chǎn)，美國和加拿大工廠也遭遇減產(chǎn)。這主要是由于半導(dǎo)體短缺問題，導(dǎo)致了對本田的全球生產(chǎn)體系造成了系統(tǒng)性沖擊。

受此影響，本田在11月將2026財年（截至2026年3月）的營業(yè)利潤預(yù)期下調(diào)了1500億日元，這個數(shù)字約占其全年營業(yè)利潤預(yù)期的近四分之一，顯示出半導(dǎo)體短缺對本田財務(wù)狀況的直接影響。

這次停產(chǎn)事件的直接導(dǎo)火索，指向了一家名為安世半導(dǎo)體的公司。

這家總部位于荷蘭的企業(yè)，實際上由中國聞泰科技控股，是全球汽車半導(dǎo)體市場的重要供應(yīng)商。

今年9月底，荷蘭政府以國家安全為由，凍結(jié)了安世半導(dǎo)體全球30個主體的運營，這一決定直接切斷了本田等車企的關(guān)鍵電子元件供應(yīng)鏈條，盡管安世半導(dǎo)體中國團隊強調(diào)其境內(nèi)業(yè)務(wù)不受荷蘭單方面決定影響，但供應(yīng)鏈穩(wěn)定性仍未恢復(fù)。這場由地緣政治因素引發(fā)的供應(yīng)鏈震蕩，迅速波及全球汽車產(chǎn)業(yè)，而本田汽車成了其中最明顯的受害者之一，不得不調(diào)整全球生產(chǎn)計劃。

 

不過，芯片短缺只是壓垮本田的最后一根稻草，真正的危機在于其在中國市場的全面衰退。2025年1-11月，本田在中國的終端汽車?yán)塾嬩N量為57.86萬輛，同比減少21.86%。

這一下滑趨勢呈現(xiàn)加速態(tài)勢：本田2024年在華銷量為85.23萬輛，同比減少30.94%。到了2025年11月，單月銷量同比暴跌33.78%，創(chuàng)下近年最大跌幅。

曾經(jīng)被譽為“國民神車”的本田飛度，其銷量變化尤為引人注目，這款車在10月僅售出3臺，11月更是直接歸零。這一數(shù)字的背后，是本田乃至整個日系車在中國市場影響力衰退的縮影。

本田在華困境的核心，在于電動化轉(zhuǎn)型的嚴(yán)重滯后。

目前，本田的電動化車型僅占其在華總銷量的17.19%，而主力仍是CR-V、雅閣等燃油車型。

本田的純電車型如e：NS1等，月銷量僅數(shù)百臺，遠(yuǎn)低于預(yù)期，這種表現(xiàn)與中國市場蓬勃發(fā)展的新能源汽車形成了鮮明對比。

本田的困境代表了日系車在華面臨的共同挑戰(zhàn)。2025年上半年，日系車在華市場份額首次跌破10%的心理關(guān)口，跌至9.8%，而這一比例在2019年還是23%。

 

日系車企在中國市場“水土不服”的一個重要原因，是決策機制的僵化。從日本總部決策到中國落地實施，整個過程可能需要長達18個月。

相比之下，中國本土車企已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)月更級別的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，這種決策效率的差距，在快速變化的中國汽車市場尤為致命。

日系車企的研發(fā)也往往存在“走過場”的問題。雖然本田中國研究院已擴充至2000人，本土人才占比高達85%，但核心技術(shù)仍由日本總部掌控，難以快速響應(yīng)中國市場的特殊需求。

當(dāng)中國本土汽車品牌在電動化、智能化賽道上狂飆突進時，日系車卻顯得步履蹣跚。

在智能座艙領(lǐng)域，華為鴻蒙、百度OS-NEXT等系統(tǒng)提供了流暢的智能體驗，而被戲稱為“古董級”的日系車機系統(tǒng)則被批評為卡頓且OTA升級滯后。

在自動駕駛技術(shù)方面，小鵬XNGP、華為ADS 3.0等已實現(xiàn)城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能，而日系車企多停留在L2+級別，這種技術(shù)差距直接影響了消費者的購買決策。

不僅如此，中國品牌還在混動技術(shù)上實現(xiàn)了反超。比亞迪的DM-i系統(tǒng)虧電油耗已低至2.6L/100km，這一數(shù)據(jù)甚至超越了豐田長期引以為傲的THS系統(tǒng)。

 

面對嚴(yán)峻的市場形勢，日系車企已經(jīng)開始調(diào)整戰(zhàn)略。豐田采取了“深度本土化”策略，任命中國本土高管，將決策權(quán)從日本總部轉(zhuǎn)向中國一線。

本田則采取了“技術(shù)+本土化”雙管齊下的策略。公司已將中國研究院工程師團隊擴充至2000人，本土人才占比達85%。同時，本田也在加速電動化進程，計劃到2027年推出10款純電動車型。

而且，值得注意的是，本田已開始與中國科技企業(yè)合作，與華為共同開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，以彌補自身在軟件和智能化方面的短板。

長遠(yuǎn)看，日系車在華前景，業(yè)界看法呈現(xiàn)分化。

樂觀情景預(yù)測，豐田有望通過深度本土化和固態(tài)電池技術(shù)實現(xiàn)“軟著陸”。

而悲觀情景則認(rèn)為，本田、日產(chǎn)可能持續(xù)下滑，市場份額萎縮至5%以下，逐步退出大眾市場。這種情況下，日系車或?qū)H剩雷克薩斯等豪華品牌和部分混動技術(shù)專利授權(quán)業(yè)務(wù)。

最可能的中性情景是，日系車企通過差異化戰(zhàn)略守住細(xì)分市場，加速向“技術(shù)供應(yīng)商+品牌運營商”轉(zhuǎn)型。在這種情況下，到2030年前后，日系車在華市場份額可能穩(wěn)定在7-10%之間，成為中國品牌主導(dǎo)下的市場補充。

本田的停產(chǎn)，半導(dǎo)體短缺只是導(dǎo)火索，更深層的原因早已埋下，需要快速的轉(zhuǎn)型以適應(yīng)市場的變化才是當(dāng)務(wù)之急。