中國新能源進程的速度有多快，這無需多言。不過，在電動化是未來成為幾乎所有人共識的今天，一個看似不合時宜的問題正在被反復追問：在智能電動時代，燃油發動機還有存在的必要嗎？
而就在4月7日，國內成品油價格再度上調的新聞，讓每一個燃油車用戶的神經都再次緊繃起來。據悉，這已經是成品油價2026年以來的“六連漲”。盡管國家對成品油價格采取了臨時調控措施，但油價高企的態勢已成定局。
對于普通消費者而言，加滿一箱油比之前多花十幾元，日常用油成本持續攀升。在這樣的背景下，東風本田執行副總經理曹東杰卻做出了一件出人意料的事情：4月3日在自己的個人視頻號上發布了一條預告：《車企高管全網首拆發動機，高性能，真實力，看得見》。
三天后，《拆解1.5T本田發動機視頻》系列視頻像“連續劇”一樣正式上線。在新能源光環籠罩一切、油價高企動搖燃油信心的當下，一位合資車企的執行副總經理選擇親自拆解一臺傳統燃油發動機，這一動作看上去是如此的逆歷史潮流。
01技術派高管與技術派發動機
曹東杰拆發動機這件事，從品牌到人物到職位再到動力路線來說，都是一件極具爭議的事情。一位合資車企的執行副總經理，不是站在發布會的聚光燈下念稿，而是擼起袖子、拿起工具、對著鏡頭拆解一臺1.5T發動機的核心部件。
在汽車行業高管普遍以西裝革履、或者休閑著裝示意年輕化的形象示人的今天，這種技術派、理工男的出鏡方式本身就代表著一個鮮明的標簽。東風本田的高管，是真正懂技術的人。本田的發動機，是真正有實力的技術。
不過，曹東杰的履歷恰好為這種真實力提供了有力的注腳。2004年東風本田剛剛創立時，他就以派駐員身份加入這個新興的合資企業，從基層技術崗位起步，先后擔任焊裝科科長、品質管理部部長、采購部部長、新車型中心中心長等職務，2014年更出任東風本田技術研究所副所長。
此后，他上調東風汽車集團總部，出任戰略規劃部LCV項目總監，升任東風乘用車公司副總經理，并在2021年被委以打造高端新能源越野品牌猛士的重任。從一名普通技術員到東風本田執行副總經理，曹東杰用了整整二十一年時間完成了從工裝到西裝的蛻變。
他在猛士科技擔任CEO期間，帶領團隊從零開始打造猛士品牌，在產品定位、技術路線、市場策略上展現出了不錯的領導力，成功打造了高端電動越野品牌形象。這樣一位既懂技術又懂新能源的技術派高管，如今在新的崗位上，親手拆解發動機來證明東風本田的核心價值。
而被他拆解的那臺本田1.5T發動機，同樣承載著真實力的含義。這臺L15B系列渦輪增壓發動機在行業內的地位，早已不是秘密。它最高可輸出143千瓦、194馬力的強勁動力，同時最高熱效率達到38%，在動力性和燃油經濟性之間實現了不錯的平衡。
本田技研工業株式會社公布的研發論文顯示，這臺發動機的核心技術組合并不復雜：快速燃燒技術、雙VTC（可變氣門正時控制系統）以及電控廢氣渦輪增壓器。正是這套看似沒有黑科技的技術組合，讓本田發動機實現了遠超同級的綜合性能。
更值得一提的是，這臺發動機曾4次獲得沃德十佳發動機稱號，經過全球不同氣候、不同路況的長期檢驗，在動力性、經濟性和可靠性上都有扎實基礎。本田在i-MMD混動系統中搭載的2.0L阿特金森循環發動機，熱效率更已提升至41%。
當一位真正懂技術的車企高管，選擇用最硬核的方式展示一臺真正有技術含量的發動機時，真實力這三個字就獲得了一種雙重意義：既是對高管個人技術素養的認證，也是對東風本田發動機技術實力的背書。
在行業普遍以“彩電冰箱大沙發”作為賣點的今天，這種回歸本質的做法反而顯得格外稀缺和珍貴。
02新時代也需要好發動機
如果從中國汽車行業大環境來看，現在拆解燃油發動機像是一場違和的作秀。但如果從東風本田內部看，曹東杰選擇在此時拆解發動機，并不是一次營銷噱頭，而是基于東風本田當前戰略的判斷與品牌實力的延伸。
2026年第一季度，東風本田交出了一份不錯的成績單。累計銷量71,432輛，同比實現正增長，其中1月同比增長4.4%，2月同比增長10.1%。在整體車市大盤同比下滑13.5%的背景下，這一成績顯得尤為特殊。
不難看出，這份成績單的背后，是東風本田不冒進、不躺平的經營思路在起作用。通過燃油車穩住根基，通過混動占領消費心智。這其實也是其他很多合資品牌，甚至是一些國產品牌在中國車市發展的真實寫照。
對于燃油車用戶而言，一臺好的發動機意味著什么？答案其實很簡單，它意味著可靠、省心、保值。比如東風本田的明星產品CR-V一季度售出40,771臺，同比增長4.7%，連續三個月月銷破萬。這組數據說明了一個樸素的道理：在競爭最激烈的細分市場，用戶的購買決策始終回歸到最本質的需求上。
而且CR-V的三年保值率高達60.27%，遠超緊湊型SUV整體三年保值率51.76%的均值。高保值率不是靠銷售話術撐起來的，而是三十余年的口碑在二手車市場投出的真金白銀。對于數以百萬計的家庭用戶而言，一臺好發動機帶來的低油耗、高可靠性、高保值率，構成了購車決策中最堅實的基礎。
對于東風本田而言，好的發動機意味著什么？答案同樣清晰，它意味著品牌最核心的資產和轉型期最穩固的壓艙石。東風本田在中國市場累計擁有超過860萬的保有用戶，這是任何新勢力品牌都無法在短期內積累的資產。
這些用戶對東風本田的信任，很大程度上建立在這臺發動機所代表的可靠性和耐久性之上。曹東杰對此有著清醒的判斷：“哪怕只有30%的燃油車份額，它也有接近1000萬臺的體量。在1000萬臺里，我們怎樣把自己的角色做好，這是我們要去思考的重點。”
在這個判斷的背后，是東風本田對自身核心競爭力的清醒認識。不是在電動化浪潮中盲目拋棄自己的優勢，而是在守住優勢的基礎上逐步完成轉型。比如HR-V在今年1月煥新后實現了同比增長234.7%的爆發式增長，其核心秘訣正是與CR-V共享同款動力總成和底盤技術，把CR-V級別的機械素質和可靠品質帶到了更低的價格帶。
對于合資品牌而言，好的發動機意味著在自主品牌憑借“三電+智能”構建新優勢的當下，合資品牌仍然手握一張不可替代的王牌，機械素質的長期積累。比如東風本田一季度微漲的成績單，就是出現在合資品牌市場份額持續被擠壓、新能源滲透率突破50%的產業劇變期。
可見，即便在最低谷的時刻，那些在產品力、口碑、保值率上長期積累的車型，反而會因為市場理性而獲得更高的集中度。在合資品牌普遍經歷轉型陣痛的當下，發動機所代表的機械素質、制造工藝和可靠性，正是合資品牌在差異化競爭中最難被復制的優勢。
03插混與增程技術的基石
其實，無論是新能源還是電動化，我們所認識的不僅僅是純電路線，還有當下越來越激烈的插混和增程路線。從理想問界在增程賽道樹立起的標桿作用，再到比亞迪吉利在插混賽道的飛速發展，引來無數車企正向入局。
而插混和增程，即便靠著大電池的堆砌，也需要一臺好的發動機來做支撐。比亞迪的新五代1.5L插混專用驍云發動機，采用高滾流氣道設計，壓縮比從15.5提升至16，最高熱效率提升至46.06%。2025年，吉利將雷神電混系統進一步升級為雷神AI電混2.0，發動機采用行業首創鴨嘴大傾角氣道與自研馭風火龍卷燃燒技術。
雖然東風本田也有插混動力，但不是采用的1.5T發動機。不過依然可以了解到，本田的e:PHEV強電智混技術搭載的2.0L缸內直噴阿特金森循環發動機，配合全新高功率電機，WLTC百公里綜合工況油耗低至1.54L。
本田在F1賽車技術中積累的降低摩擦、優化點火、提升壓縮比等經驗，全部被融入了這具專為混動而生的發動機之中。大家耳熟能詳的i-MMD雙電機混合動力系統，第四代i-MMD實測百公里油耗低至3.5L，在混動領域確立了鮮明的技術優勢。
實際上，今年增程賽道異常擁擠。上汽大眾推出ID.ERA 9X，搭載1.5T EA211黃金增程器，據稱擁有15年的技術積累，歷經三代產品升級。東風日產推出搭載天演架構2.0的NX8增程車型，采用1.5T四缸大增程器，虧電油耗低至4.5L/100km。
這些合資品牌不約而同地選擇插混或增程作為新能源轉型的主攻方向，背后的技術邏輯是一致的，在電池技術和充電基礎設施尚未完全成熟的過渡期，發動機作為增程器和插混系統的基礎動力單元，其技術先進性直接決定了整套系統的性能上限。
然而，增程器和插混發動機的技術要求，與燃油車時代的傳統發動機有著本質區別。過去很多新勢力受限于成本和研發周期，增程器直接采購現成的國產發動機，這些發動機在燃油車時代本就談不上高效，挪到增程系統里，虧電狀態下噪音大、油耗高，甚至被某些合資高管公開質疑為技術過時。
如今的增程器的開發優先級經歷了巨變，比如3月30日，理想汽車產品線負責人湯靖發文，從個人視角回顧了理想增程系統的三代演進歷程，披露了增程器技術迭代中的關鍵細節與油耗數據。
在增程系統中，發動機所帶來的NVH、熱效率、尺寸、發電功率等數據，都是影響整車性能體驗的關鍵。他表示，“增程可能還真不是過渡方案，它有自己的技術路線，有自己的設計哲學，值得從頭認真做一遍。”
這正是傳統合資品牌在插混和增程賽道的核心競爭優勢所在，它們擁有數十年發動機研發的經驗積累和技術沉淀，能夠開發出真正專為電驅優化的高效發動機，而不是簡單地把燃油車時代的發動機移植到新能源系統中。
所以我們再回過頭來看曹東杰拆解發動機，本質上就是東風本田數十年技術積累的具象化呈現。這臺發動機既承載著東風本田最核心的品牌資產，也構成了其向新能源過渡的最堅實技術基座。在燃油與電動并存的時代，一臺好的發動機永遠不會過時。