當“輕量化”遇上“混合動力”，對邁凱倫來說幾乎是一道自我否定的命題。但Artura偏偏要用電機、電池、130千克的額外負擔，去講一個關于駕駛純粹性的故事。這一次，在賽道與公路之間，邁凱倫給出的答案，未必是最快，卻極可能是最讓人愉悅的那一個。
凡事有利必有弊，Artura也不例外。邁凱倫為它引入了電動助力系統，但這套系統的重量同樣不容小覷。那么，來自沃金的輕量化大師們是如何解決這一難題的？賽道測試會告訴你答案。混合動力，首先意味著什么？額外的重量。而這，恰恰是一個會徹底顛覆邁凱倫造車哲學的問題。因此，第一步必須是減重。
怎么做？Artura基于一套全新的碳纖維單體殼結構，名為MCLA（McLaren Carbon-Fibre Lightweight Architecture，邁凱倫碳纖維輕量化架構）。在單體殼前后，分別粘接并通過螺栓加固了鋁合金副車架，以進一步提升整體剛性。前懸掛采用雙叉臂結構，后懸掛則為多連桿設計。但即便如此，也依然不足以完全抵消電動系統帶來的約130千克額外重量。
重量的另一面
混合動力的積極一面在于：電機不僅帶來重量，同時也帶來性能增益。這意味著，動力輸出不再需要完全壓在原本那臺4.0升V8的肩上。于是，邁凱倫開發了一臺全新的3.0升V6發動機，內部代號M630，并采用了120度夾角的氣缸布局。
與此前90度夾角的V8發動機相比，這種布局使得兩臺渦輪增壓器可以布置在所謂的“Hot-V”結構中——也就是位于氣缸夾角內部。雖然這樣會讓重心略微上移，但在邁凱倫看來，更緊湊的結構和更快的響應速度足以彌補這一點。那臺電機則是一臺軸向磁通電機，呈盤狀結構，被安置在變速箱殼體內部，輸出功率為70千瓦（95馬力）。
最初，它與那臺依舊聲浪迷人的V6發動機（585馬力）共同組成了680馬力的系統總功率。隨著Spider敞篷版的推出，系統功率提升至700馬力，提升方式來自于對內燃機本身的進一步調校。標準起步加速至100公里/小時，我們的測試儀器給出的成績是3.3秒。也就是說，它并沒有達到官方承諾的“3秒整”。
對于Coupé車型的客戶，邁凱倫選擇了一條相當不尋常的路徑：他們并沒有大張旗鼓地宣布一次小改款，而是允許現有及新車主通過一次免費的軟件升級，直接解鎖額外的動力輸出。電能存儲在一塊7.4千瓦時的電池中，使Artura能夠實現33公里的純電續航里程。也正因如此，邁凱倫才能在產品手冊上寫下4.8升/100公里的WLTP油耗。至于這個數值是否真的會引起哪怕一位客戶的興趣，那就是另一回事了。
邁向未來的一步
自2022年起，Artura在邁凱倫的產品序列中同時承載了跑車性能與未來科技這兩大主題。也標志著沃金首次正式向這個方向開火。而這一切，僅僅發生在他們推出第一款完全自主研發的公路跑車——MP4-12C——并正式向法拉利與蘭博基尼宣戰后的15年。
奇妙的是，你會感覺他們在跑車制造上的歷史遠比這更悠久。我們坐進車內的那一刻，人與車之間的融合感是如此自然；無按鍵方向盤完美貼合雙手；而Artura在彎道中以輕微的動力過度轉向被“畫”出弧線時，是如此輕松、如此直覺。
原因其實可以追溯到1966年。那一年，創始人Bruce McLaren首次駕駛自家制造的賽車參加一級方程式比賽。隨后，這支車隊逐步發展為一家科技集團。在與寶馬（McLaren F1）和奔馳（SLR McLaren）展開合作之后，邁凱倫最終走向自主跑車制造，幾乎是順理成章。
撥片的快樂
回到當下。新車動力由一臺8擋雙離合變速箱傳遞至后輪，既可以自動換擋，也可以通過一塊手感極佳的換擋撥片進行控制。而當我們說“撥片”，那真的是字面意義上的，因為左右兩側的撥片是連成一體的：無論左邊還是右邊，向前推或向后拉，都可以完成升擋或降擋。更妙的是，這塊撥片并不是固定在轉向柱上的，而是隨著方向盤一起旋轉。在賽道上進行激烈駕駛時，這種設計幾乎完美。
在抵達霍根海姆賽道、準備進行快速圈測試之前，我們先仔細打量了一下內飾的其余部分。Alcantara包覆的方向盤幾乎無可挑剔：底部僅做了極輕微的平直處理，而且完全沒有任何按鍵。它只有一個任務——將駕駛者的意圖，精準無誤地傳遞給前輪。
它完成得近乎詭異的自然。以至于我們真心建議某些競爭對手的工程師，來沃金好好上一課。Artura依舊采用的是電液助力轉向系統，再加上那種仿佛“坐在前軸之上”的駕駛姿態，帶來的互動感，就像是你直接用雙手握住了前輪。還記得小時候那些可以轉向的布拉格合金模型嗎？把手放在車頂上，伸過引擎蓋，用拇指和中指直接撥動車輪。大概就是這種感覺。在Artura上，邁凱倫不僅優化了轉向系統，也在操作邏輯上進一步拉近了車輛與駕駛者之間的關系。
此前圍繞720S一代的一些“怪癖”被徹底清除：從座椅調節邏輯、反應更快的前軸升降系統，到那兩枚幾乎像“蝶形螺母”一樣的旋鈕——分別控制底盤和動力模式。它們造型古怪，卻異常順手，并被安裝在儀表外殼罩上。整個單元固定在轉向柱上，會隨著方向盤調節一起移動。
測試車所配備的Clubsport可選座椅，幾乎完美地體現了Artura的性格定位。它并不是像750S那樣，毫不妥協、硬核到底的超級跑車；但也遠非相對溫和的GTS。這套全桶型座椅即便對高個子駕駛者也極為友好。不過，如果你腿部偏短，可能會覺得腿部支撐稍長。
在側向支撐與剩余舒適性之間，我們給出的評價是：幾乎完美。沒有任何令人不適的壓迫感，即便連續駕駛數百公里前往賽道，也無需下車“緩一緩”。可以直接繼續下一輪。
賽道表現：不為極限而生
而在賽道上，Artura也清楚地表明：它并不打算為了最后那零點幾秒，而犧牲自身性格。單論圈速，結果甚至略顯令人失望。對比已經有些“年頭”的Huracán Tecnica，仍然快了Artura有1.3秒；對比自家的750S，更是慢了超過3秒。
原因之一，顯然是輪胎。即便Artura在沖擊成績時換上了一套全新的P Zero Corsa，但這條胎如今早已不算是極端賽道胎。在隨后的測試中，當我們帶著已經磨損的胎面駛入一場暴雨時，這一點體現得尤為明顯——而應對起來，竟然出奇地輕松。試試換成Trofeo Race吧，你就知道區別了。
在干地條件下，Artura能夠將700馬力穩穩地傳遞到地面。尤其當輪胎達到工作溫度后，那種加速的兇猛程度，即便在預期之中，仍令人印象深刻。接下來是一個在我們測試中經常會變得“關鍵”的環節：制動。
這里比拼的，是信任感——對初段咬合、對熱衰減，以及對ABS標定的信任。簡而言之：Artura在這三點上都表現出色。熱車狀態下，100~0公里/小時的制動距離僅為31.3米，這是頂級水準；碳陶瓷剎車系統在多圈高強度駕駛后依然穩定；在帶轉向角制動時，車輛并非100%穩定，但它的“不穩定”是可預期、可控制的。
因此，“信任感”再次成為關鍵詞。舉個例子：在某一圈的制動區，我們不慎壓到了一段濕滑的路肩，車尾隨即開始甩動。但只需一次迅速修正，Artura就能重新回到軌跡之上。在中速彎中，策略是：耐心。如果過早給油，導致前軸減輕載荷，很容易引發轉向不足。相反，深度制動入彎、持續給前胎施壓，效果卻出乎意料地好。在出彎階段，一個經過精確控制的動力滑移，既提升了駕駛樂趣，也沒有犧牲圈速。
正如前面所說，Artura的重點，并不在于無情的計時器，而在于駕駛的快樂?？偨Y一句話：從Artura上離開的人，也許不是當天最快的，但一定是最開心的之一。這套插電式混合動力系統最美妙的地方在于：它并不會時時刻刻提醒你——你正在開一臺混動車。電機幾乎無聲無息地，在內燃機天然存在短板的區域給予補充，而那臺雙渦輪V6，依舊是整臺車的靈魂。