4月8日，北京首鋼園，大眾品牌單獨完成了一場面向中國市場的集中發布。其將產品、技術與品牌表達集中在同一場景中完成，也意味著其在當前階段更強調直接溝通，而非依附于集團層面，也刻意與北京車展錯開。

在現場，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜用“going all in”和“全新以赴”，展現了大眾在中國市場電動化轉型的堅定，以及對改善處境的緊迫感。

過去，大眾在中國車市長期占據領先位置；而在當前競爭格局下，隨著市場參與者數量持續增加，競爭強度提升，大眾自身也在調整節奏與方式。此次活動，大眾安徽、上汽大眾、一汽-大眾三大車企齊聚。活動核心不是單純的產品展示，而是電動化戰略交付的起點——新能源車型從規劃轉向批量落地，讓“在中國，為中國”的承諾以具體車型兌現。

三大合資，三款新車

本次發布會的“主角”是三款新能源車型——與眾08、ID. ERA 9X和ID. AURA T6，一款增程，兩款純電。三車分別來自大眾在華的三家合資企業——大眾安徽、上汽大眾、一汽-大眾，但均歸屬于ID.系列：

圖片來源：大眾汽車

大眾安徽帶來的是與眾08，一款基于800V架構打造的全尺寸純電動智能SUV。其續航里程為730公里，超級快充可在5分鐘內增加150公里續航。該車已于3月26日開啟預售，價格為23.99萬至29.99萬元，將于本月16日上市。

圖片來源：大眾汽車

上汽大眾則帶來了ID. ERA 9X，一款全尺寸增程式SUV，也是大眾體系內首次引入增程動力車型。

新車CLTC純電續航超過400公里，綜合續航超過1600公里，預售價為32.98萬至37.98萬元，計劃于4月25日上市。在動力結構上，該車采用EA211發動機作為增程器，解決長距離出行問題的同時，保留了電驅的特性。

圖片來源：大眾汽車

一汽-大眾亮相的是ID. AURA T6，一款純電動中型SUV。與前兩款不同，T6是以偽裝車亮相，將登陸北京車展。T6采用大眾專為中國市場開發的CEA電子電氣架構，并首次搭載激光雷達，智能輔助駕駛方案來自大眾與地平線的合資公司酷睿程。

與眾08和ID. AURA T6雖然同屬純電路線，但前者突出800V平臺的超快充能力，后者則以本土CEA架構和酷睿程智駕方案為特點。

圖片來源：大眾汽車

三款車型在技術路徑和目標用戶上形成互補：ID. ERA 9X依托上汽體系資源，面向家庭使用場景，強調空間與增程；與眾08由大眾與小鵬合作開發，突出智能化體驗和充電效率；ID. AURA T6整合一汽體系與本土技術伙伴資源，定位更加均衡。

共同點在于，三款車型均納入ID.體系，統一使用“ID.”前綴，保持品牌識別的一致。在技術層面，三家合資企業共同傳播“大眾人本科技”體系，包括行云智行、云棲智艙與黃金標準三大技術體系。

其中，行云智行集成AI輔助駕駛與智能底盤，后輪轉向讓5米2車長轉彎半徑小于A0級車，虧電動力衰減僅0.2秒；云棲智艙搭載多屏生態、動態零重力座椅（行駛中可用）及主動降噪，強調座艙的移動起居空間功能；黃金標準是一套全棧技術質量管控體系，覆蓋芯片選型、算法驗證、功能安全等全流程，確保技術落地的可靠性、可擴展性與合規性。

大眾品牌相關負責人表示，行云智行、云棲智艙與黃金標準三大技術體系，是大眾品牌層面統一對外傳遞的技術表達，各家合資企業在此框架下擁有各自的技術實現路徑。

三款車、三家合資企業、兩種動力形式，共同構成了大眾品牌在中國電動化市場的第一波攻勢。

為何大眾品牌單開一場

在北京/上海車展期間，大眾集團舉辦品牌之夜已是慣例。但此前多是以集團為主，且通常只一場。本次增加大眾品牌之夜，且與4月21日的集團之夜，相隔不到兩周。這種安排，反映出大眾汽車在華戰略排序的調整——單獨設立的大眾品牌之夜，展示的是其最為核心的基本盤。

施文韜提到，中國是大眾汽車在全球150多個市場中最大的單一市場。四十余年來，大眾汽車在中國擁有超過4700萬用戶，其中大眾品牌是其在華銷量的絕對主力。數據顯示，2025年大眾品牌貢獻了集團在中國市場八成左右銷量。也就是說，大眾品牌的份額和用戶基數，很大程度上決定了集團在華的競爭地位。

然而，過去幾年，中國汽車市場格局發生了變化。自主品牌與新造車企業在電動化領域快速崛起，合資品牌普遍面臨份額下滑的壓力。在2022年，比亞迪超越“南北大眾”成為國內廠商銷量冠軍。大眾品牌雖仍保持國際品牌在華第一的位置，但與過往的絕對領先相比，差距在縮小。

2025年，大眾集團在華交付近270萬輛，較巔峰期萎縮了150萬輛；同年，比亞迪、吉利年銷量分別為460萬輛和300余萬輛。目前，大眾在華有超過150家競爭對手。隨著市場創新節奏持續加快，其依賴既有規模優勢已不足以支撐后續發展。

在這種情況下，大眾需要做兩件事：用奧迪、保時捷等品牌守住高端市場的利潤和品牌高度，同時用大眾品牌守住中端市場的規模和用戶基礎。前者決定集團能走多高，后者決定集團能站多穩。

大眾品牌舉辦專屬發布會，傳遞的信號正是：基本盤不能被忽視，也不能被稀釋。從另一個角度看，這也是三家合資企業的一次集體動員，既體現了差異化，也強調了“同一個大眾”的合力。

底色還是大眾

在變化之中，大眾汽車又反復強調另一層信息：安全、品質、可靠這些東西不會變，即大眾的立身之本不會變。

大眾在中國過去不到36個月的時間里，打造了全新的產品矩陣，但所有新產品都必須經過大眾全球統一標準體系檢驗。這套體系包含超過8000項測試標準，其中超過2500項為高強度驗證。

以當晚發布的三款新車為例，驗證過程覆蓋了極端氣候和復雜路況等多種場景。

圖片來源：上汽大眾

比如，在黑河零下30攝氏度的環境中，ID. ERA 9X在電量低于20%的虧電狀態下，0到100公里每小時加速僅比滿電時慢約0.8秒，車內噪音變化控制在0.5分貝以內。這表明，增程式電動車常見的“虧電即降級”問題，在大眾的工程標準下被壓縮到了用戶幾乎無法感知的范圍。

同樣在低溫環境下，與眾08在零下30攝氏度時，仍能保持90%的充電效率。這背后是大眾對電池管理系統和熱管理策略的持續優化。

在安全性方面，與眾08的高壓電池系統采用了硬件級燃爆式熔斷器，在碰撞時可在5毫秒內切斷高壓電路。這一設計成本高于軟件控制方案，并非行業標配。電芯泄壓閥上方采用云母片與阻燃材料涂層，即便在極端情況下發生熱失控，也可實現24小時無明火、無熱蔓延。

ID. ERA 9X黃金增程系統（圖片來源：上汽大眾）

大眾的測試體系還包含一些行業少見的項目。該集團在中國市場開展翻滾測試已有數十年歷史，每款產品通過4輛實車開展超過20項測試，涵蓋沙地、斜坡及螺旋翻滾等真實場景。

在新能源車型的安全驗證上，大眾采用了遠高于國標的標準：后部撞擊測試使用1362公斤的仿真物塊，以80公里每小時速度進行撞擊，沖擊能量強度達國標的3倍；側面柱撞測試的沖擊能量強度為國標的2倍，覆蓋電池上超過20個關鍵點位。

底盤調校是大眾長期積累的另一個技術壁壘。大眾的底盤調校精度控制在0.01平方毫米，工程師對底盤的疲勞與耐久測試超過200項，即便是減震器活塞桿這樣的單一部件，也需通過專屬的疲勞、斷裂及拉拔力測試，每項強度等效于至少30萬公里的真實道路行駛。

此外，EA211發動機全球裝機量已達2500萬臺，其作為ID. ERA 9X增程器的可靠性，早已在十幾年的市場驗證中得到證實。

大眾汽車集團CEO奧利弗·布魯姆表示，“我們不能固步自封，中國的發展模式，有很多值得我們學習的地方。”但與此同時，大眾認為安全、品質和可靠始終是其立身之本。大眾在電動化轉型中，技術路線可以調整，研發模式可以本土化，但衡量產品的標準不會因為市場不同而降低。

ID.系列“中國化”驗證時刻

在經歷三年近千日的磨合期和前期準備后，大眾電動化戰略正迎來關鍵節點。

根據規劃，2026年大眾汽車在中國將推出13款新能源車型，涵蓋純電、插電式混動以及增程式動力系統；到2029年，這一數字將增至30款以上。從這可以看出，2026年其實才是大眾在中國電動化轉型，從試水進入批量交付的真正分水嶺。

圖片來源：大眾汽車

在此之前，大眾在中國的電動化推進并不順利。早期的ID.系列車型雖掛著大眾品牌標識，但本質上還是“全球車引進”模式——由德國總部主導開發，采用全球統一供應鏈體系，再導入中國市場銷售。

這種做法導致產品在技術和配置上與中國本土消費者的需求存在錯位：早期ID.車型的車機系統反應速度，智能輔助駕駛功能的本土化適配程度，都未能達到同期自主品牌的水準。而大眾安徽在2024年推出的首款ID.與眾06，市場表現也未達預期。

這些問題的根源在于研發體系的本土化率不足。當決策權在德國狼堡而市場在中國時，響應速度變得滯后。大眾汽車在2023年提出的“在中國，為中國”戰略，本質上就是要解決這個問題。經過近三年的體系重構，2026年被視為這一戰略從規劃走向驗證的關鍵年份。

變化的標志之一是CEA電子電氣架構的落地。這是大眾專為中國市場打造的區域控制電子電氣架構，由大眾安徽研發中心（VCTC）、小鵬汽車與CARIAD中國聯合研發，僅用18個月就完成了第一代版本的開發。

CEA架構具備高性能的中央計算能力和可持續的迭代能力，可覆蓋純電、混動及燃油車型。大眾也因此成為業內首家將區域電子架構規模化應用于多車型平臺的整車制造商。ID. AURA T6正是首款搭載CEA架構的SUV車型。

研發體系的本地化是另一項關鍵變化。VCTC位于合肥，是大眾在德國以外最大的研發中心，總投資約35億歐元，擁有超過3000名專家。

大眾品牌相關負責人表示，該研發中心核心職能有兩個：一是確保大眾在華所有車型，達到統一的工程與品質標準；二是深化本土研發能力，讓產品開發更貼近中國市場需求、更具競爭力。各合資品牌的差異化定位，則由各自的研發團隊在統一標準框架內分別實現。

加上合資伙伴的研發團隊，大眾汽車在中國的研發人員總數已超過7000人。新產品上市周期目標縮短至24個月，與中國本土新勢力的開發速度差距持續縮小。

在智能輔助駕駛領域，大眾通過與地平線的合資公司酷睿程（CARIZON）構建本土化能力。酷睿程開發的高級駕駛輔助系統已搭載于CEA架構車型——一汽-大眾ID. AURA T6，可實現覆蓋城市與高速場景的導航輔助駕駛以及自動泊車等功能。

更關鍵的是，酷睿程已開始自研高算力系統級芯片，為L3、L4級自動駕駛奠定基礎。這意味著，大眾在智能駕駛核心技術環節上，正在從采購轉向自研。

營銷和渠道層面也在同步調整。大眾安徽的與眾08將進入一汽-大眾的部分經銷商網絡，采用“店中店”模式，借助后者的渠道資源快速擴大市場觸達面。目前該模式處于試點階段，若效果符合預期，后續將進一步擴展。這也是大眾在中國首次嘗試跨合資企業的渠道協同。

圖片來源：大眾中國

從產品到架構，從研發到渠道，大眾汽車正在交付一套完整的“中國化”方案。大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德此前曾表示，2026年，請大家共同見證“大眾時刻”。大眾品牌之夜也向大家展示了一個重新出發的大眾：產品更本土、架構更靈活、研發更貼近市場。但戰略方案是否有效，最終取決于市場，即消費者是否認可。

大眾汽車在中國燃油車市場仍占有超兩成的份額，這依舊是極具競爭力的基數。但在電動化時代，燃油時代的品牌忠誠度并不能直接遷移。過去幾年，多家合資品牌的電動化轉型已經證明了這一點。大眾在電動化時代的地位，只能由新車一輛一輛地證明。