歐洲并沒有在電氣化上“失敗”。它仍然擁有深厚的機械工程能力、強大的品牌及服務體系、完整的法規與認證體系、影響力極高的標準話語權，但它正在經歷一場結構性的產業陣痛，如何在不撕裂既有產業結構的前提下完成電氣化與智能化的轉型。而就在這個陣痛階段，中國完成了新能源與智能化的規模化突破，并開始大舉進入歐洲市場。這使得歐洲的轉型壓力，從“內部調整”，升級為“內憂外患”。

大家好，這里是《曉鶯說》，接下來幾期汽車產業出海的內容，主要就圍繞歐洲市場進行展開。

一、歐洲電氣化轉型：起跑最早，阻力最大

歐洲無疑是全球電氣化最堅定的開拓者。

早在 2019 年，歐盟便將“碳中和”寫入長期戰略；2021 年提出《Fit for 55》方案，明確 2035 年起禁售燃油車；碳邊境調節機制（CBAM）、歐盟《新電池法》、Euro 7 排放標準、UN R155/R156 網絡安全與OTA合規規則接連出臺，幾乎在所有制度層面都為電氣化轉型鋪設了最強硬的政策框架。

但問題在于：新能源電氣化轉型發展，不是立法工程，而是產業工程。歐洲在汽車產業結構上，實在是背負了太沉重的傳統包袱，難以輕裝上陣。

1 諾基亞困境：存量包袱下的艱難轉型

歐洲是傳統汽車強國區域和汽車高地市場。

德國、法國、意大利、西班牙等國，汽車產業高度嵌入了國家經濟結構。以德國為例，其汽車產業的直接就業長期在 80 萬人左右，若疊加經銷體系、零部件、物流、設備制造等上下游，關聯就業規?？蛇_ 150–200 萬人，就業占比超過12%，部分工業州甚至超過20%。這不僅是產業問題，更是社會穩定與政治選票問題。

更重要的是，歐洲已經擁有全球最成熟、最復雜的傳統燃油車供應體系。博世、大陸、采埃孚、法雷奧、佛吉亞等 Tier 1 巨頭，構建了圍繞發動機、變速箱、底盤系統的完整技術生態；整車廠與供應商之間形成了幾十年穩定合作關系；資本市場與工會體系又進一步強化了這種結構穩定性。

電氣化意味著發動機價值鏈被削弱，傳統機械核心能力被邊緣化，數十萬崗位需要轉型，既有供應鏈的價值須要重構。這是“產業權力結構”的重組，要革自己的命！其艱難程度，可想而知。

2 能源沖擊：電氣化的基礎遭遇現實考驗

產業結構已經足夠沉重，而俄烏沖突帶來的能源危機，進一步抬高了歐洲產業轉型的外部成本。

2022 年之后，歐洲天然氣價格一度暴漲數倍，電價隨之飆升。對于以制造業為核心的德國法國而言，能源成本更是直接侵蝕利潤空間；而電價上漲削弱了電動車“使用成本優勢”的敘事基礎，甚至在歐洲電動車一度被視為是奢侈消費，只有有錢人才買電動車。

要知道，電氣化發展的邏輯，本質上依賴兩個前提：清潔能源結構和穩定可控的電力成本，而歐洲恰恰在轉型關鍵階段遭遇了能源供給不足、價格劇烈波動的宏觀經濟挑戰。

3 疫情三年：雪上加霜的結構性停滯

2020–2022 年，歐洲經歷了疫情沖擊與供應鏈斷裂。整車產能下降、芯片短缺、消費信心受挫，企業優先保障現金流與利潤結構，研發與大規模電氣化投入節奏被迫放緩，產業發展幾乎陷入停滯。

與此同時，中國發生了什么？

中國滲透率從不足 10% 快速躍升至 30% 以上，隨后在 2024–2025 年突破 50%。電池規模化成本下降，智能駕駛大規模落地，整車與供應鏈形成了完整閉環。

同樣的三年時間，中國完成了“規模化躍遷”；歐洲則處在“被動應對沖擊”的階段。

電氣化競爭的本質，是規模競爭。誰先形成規模，誰就形成成本曲線優勢。

當歐洲在政策層面堅定前行時，中國已經在產業層面完成第一階段領先。

4 政策的決絕與產業的現實

隨著能源沖擊、成本壓力與產業負面反饋疊加，歐洲電氣化政策也開始出現微妙松動。

2035 年禁燃目標在部分國家引發爭議；合成燃料、插混路線被重新討論；Euro 7 標準在強烈反對聲中被推遲并弱化。即便政治層面希望通過規則快速塑造未來，產業層面卻必須面對轉型成本與盈利能力。當政治的決絕與產業的現實發生張力，節奏必然調整。

二、歐洲汽車市場：強規則、高門檻、存量博弈

歐洲市場屬于典型的品牌高地和規則高地市場，能在歐洲市場成功，某種程度上是真正被全球市場認可。

1 市場規模：體量可觀，但已進入存量競爭

歐洲（通常指歐盟 + 英國）汽車市場，年銷量長期在 1400–1600 萬輛區間波動。疫情期間跌至低位，近兩年逐步恢復，但整體仍未回到疫情前的高峰水平。新能源滲透率方面，歐洲一度被視為電動化先鋒。挪威、荷蘭等國家滲透率極高，但整體歐盟平均水平目前仍在 20%–25% 區間，增速較 2021–2022 年明顯放緩。與中國超過 50% 的滲透率相比，歐洲電動化并未形成壓倒性優勢。

歐洲是典型的“存量市場”。人口結構老齡化，汽車保有量高，換車周期長。以德國為例，家庭用車周期往往超過 10 年；在意大利、西班牙，經濟壓力更使消費者換車決策趨于謹慎。這意味著：在歐洲，每賣出一輛新車，本質上都是從別人手中“搶”來的。這與中國過去十年“增量擴張型市場”完全不同。

2 競爭格局：本土品牌高度集中

歐洲汽車市場長期由本土品牌主導。

德系（大眾集團、寶馬、奔馳）仍是歐洲工業核心力量；法國以雷諾集團為代表；而2021年成立的斯特蘭蒂斯集團橫跨法國、意大利、西班牙等多國，旗下擁有標致、雪鐵龍、菲亞特、歐寶等多個歷史品牌。在多數國家，本土品牌依然擁有強大的市場認知與情感連接。以德國為例，本土品牌市場份額長期超過 50%，而法國市場對雷諾、標致高度忠誠。意大利市場對菲亞特存在深厚文化認同。

品牌在歐洲，不只是產品標簽，更是歷史、文化與工業自豪感的象征。這意味著：中國品牌進入歐洲，面對的不是“空白市場”，而是深度綁定的本土認同結構。

3 經銷體系：高度成熟，結構封閉

與中國近年來興起的直營模式不同，歐洲市場仍然高度依賴傳統經銷網絡。

獨立經銷商集團力量強大，渠道議價能力高，售后體系規范嚴密，極其成熟且分層清晰。這對新進入品牌提出兩個現實挑戰：渠道談判成本高，售后服務能力必須提前布局。在一個換車周期長、消費者重視可靠性的市場，沒有穩定售后體系，就沒有長期信任。

此外，歐洲購車以 leasing（租賃/金融租賃） 為主流模式。企業用戶和個人消費者大量采用 2–4 年期租賃方案，月供固定，期滿換新車，整車殘值管理與金融服務體系高度成熟。部分國家新車銷售中，租賃占比超過 50%。這意味著品牌不僅要賣車，還要建立金融能力與殘值體系，否則難以進入主流采購與車隊市場。

4 消費者特征：理性、保守、安全優先

與中國市場強調“智能體驗”和“配置拉滿”不同，歐洲市場強調“安全合規”和“長期使用成本”。

歐洲消費者與中國消費者的心態差異明顯，他們更注重品牌與安全，強調耐久與可靠性，對價格敏感，對“低價=低質”天然警惕。且大部分歐洲國家道路狹窄，停車不方便，消費用車更緊湊，這些都決定了產品策略必須調整。在中國暢銷的“配置優勢”，在歐洲未必形成同等吸引力；而安全認證、環保合規、品牌歷史敘事，反而更重要。

5 規則密集型市場：真正的門檻在制度

歐洲最獨特的特征，在于規則。

歐洲擁有全球最復雜、最嚴密的法規體系：GDPR 數據保護條例、UN R155 網絡安全、UN R156 OTA 合規、歐盟《新電池法》的碳足跡與原材料溯源要求等等。這意味著，進入歐洲不僅是“產品競爭”，更是“合規競爭”。一旦不符合相關法規，車型將無法獲得歐盟型式認證（Type Approval），直接失去銷售資格；已上市產品還可能被強制召回。罰款力度同樣嚴厲，例如 GDPR 最高可處全球營業額 4% 或 2000 萬歐元罰款（取高者），重大違規足以吞噬全年利潤并影響品牌信譽。對于中國企業而言，技術能力只是第一步；合規能力，往往才是決定生死的門檻。

綜合來看，歐洲汽車市場的五個核心特征：存量競爭為主、本土品牌高度集中、渠道體系成熟封閉、消費者理性保守、規則體系極其密集，決定了歐洲不是一個“快攻型市場”，而是一個“耐力型市場”。它考驗的不是短期銷量沖刺，而是企業長期的品牌與合規能力。 而正是在這樣一個結構復雜、規則密集、存量博弈的市場中，中國汽車品牌開始進入，并逐漸改變競爭格局。這，也讓歐洲的轉型陣痛，變得更加真實。

三、中國汽車品牌的歐洲之路

中國品牌進入歐洲，從來都不是一帆風順。

1 初期階段：認知低、壁壘高、試探為主

早期進入歐洲的中國品牌，多以“低價”形象出現。品牌認知度低、經銷網絡缺乏、安全與品質認知存疑，在部分市場，中國車甚至被貼上“廉價替代品”的標簽。再加上歐盟安全認證復雜、經銷體系封閉、消費者品牌忠誠度高，很多中國企業最初只能采取“小規模出口試水”的策略。

奇瑞集團出口車型在港口整裝待發；圖片來源：奇瑞汽車

這不是能力問題，而是路徑問題。歐洲市場的信任建立，需要時間。

2 轉折階段：電動化成為突破口

真正的轉折，發生在電動化賽道。

當歐洲電動車供給不足、價格偏高、交付周期拉長時，中國企業帶來了更具性價比的產品、更成熟的電池技術以及更完整的智能化配置，為歐洲市場注入全新活力。

這里就不得不提到中國電動車真正登陸歐洲的“起點”，挪威。

作為全球新能源滲透率最高的市場之一，挪威長期被視為歐洲電動化的風向標，消費者更關注技術與產品本身，而非傳統品牌光環。。早在2020年，蔚來、上汽MG等中國品牌便以挪威為試驗場率先切入歐洲。OFV數據顯示，挪威新車銷售中純電占比 2023年82.4%、2024年88.9%，2025年升至95.9%（約96%）。在這一高度電動化環境中，中國品牌存在感快速提升：以MG、BYD、小鵬等為代表的中國車企合計份額 2024年達8.8%（較2023年5.1%顯著上升）；2025年中國車企/中國制造車型份額進一步抬升至 13.7%，BYD在挪威品牌榜進入了前十。

在挪威站穩腳跟后，中國品牌開始向更大體量市場擴展。

以MG為例，2025年其英國注冊量達 85,155臺，并在 2025年12月一度躍升至當月品牌注冊量第2；按全年總量測算，MG在英國市占率約 4.3%–4.4%，已進入主流陣營。比亞迪則在歐洲持續加速擴張，尤其在渠道網絡上快速鋪開，英國網點2025年底達 125家、德國簽約經銷與服務網點約 150個，并在歐洲注冊量上呈現高增長態勢。

2025年，中國品牌在歐洲主要市場的純電份額持續提升，已成為不可忽視的力量。

更關鍵的是，歐洲消費者對中國電池與智能技術的認知正在發生深刻變化。從最初的謹慎觀望，到如今理性對比續航、安全與配置，中國企業正以扎實的產品實力，逐步改變歐洲市場對中國電動車的傳統偏見，在全球高端新能源賽道上實現真正的突圍。

3 供應鏈深水區：真正的嵌入式影響力

如果整車領域是表層競爭，那么供應鏈的競爭力，才是深層嵌入。

歐洲電動車的電池曾一度以韓國電池廠為主，而現在由于性能、成本、效率和供應鏈垂直整合等原因，都在大量使用中國動力電池。比如寧德時代，2025年在歐洲的市場份額已經超過45%，成為多個主流品牌的核心供應商。無論是直接供貨，還是通過歐洲本地工廠布局，中國電池企業已成為歐洲電動化進程中不可忽視的一環。

圖片來源：寧德時代

與此同時：大眾、寶馬、奧迪等傳統歐洲品牌，也紛紛加大了與中國智能電動供應鏈企業的深化合作，典型如大眾集團，與小鵬汽車、地平線、中科創達都成立了合資公司，進行智駕領域的深入合作；而寶馬采用了Momenta的智駕技術，雷諾則于吉利成立了合資公司Horse動力，引入中國的混動技術和發動機技術反哺歐洲。

供應鏈技術層面，中國企業的角色正在從“價格競爭者”變為了真正的“技術合作伙伴”。

這是一種更為重要的深層次的結構性變化。

4 從出口到屬地化：戰略升級

隨著市場逐步深入，貿易摩擦與關稅爭議出現，中國企業開始意識到：單純出口模式難以長期持續，必須要真正屬地化經營。很快，大量中國企業開始在歐洲加大投資，通過各種方式深入本地市場，比亞迪在匈牙利布局了整車工廠、奇瑞盤活了西班牙的Ebred品牌和工廠、零跑和Stellantis全方位合作、電池企業紛紛在德國、匈牙利設廠、以及各類合作生產與技術授權模式增加，這些變化意味著：中國企業不再只是“進入市場”，而是“嵌入體系”。

零跑位于慕尼黑的門店之一；圖片來源：零跑汽車

這對于歐洲汽車產業而言，是更加復雜的現實。

屬地化意味著就業、投資與技術交流，也意味著競爭將長期存在。

5 成績與挑戰并存

必須強調，中國品牌在歐洲仍面臨挑戰，比如品牌認知仍需時間積累、經銷網絡建設成本高、政策不確定性增加、價格戰風險存在等，但成績同樣不可忽視：電動車銷量增長顯著、供應鏈嵌入加深、本地投資加快，這些都正在發生。中國品牌在歐洲，已經從“邊緣試探”，進行了“結構性嵌入”。

過去，歐洲市場的競爭邏輯是：德系內部競爭 + 日系參與 + 少量韓系補充。

現在，多了一個變量：中國新能源與智能化體系。

這意味著成本結構對比發生變化，技術路徑出現差異，價格區間被重新劃分。

歐洲企業必須面對一個現實：在電池、智能化與規模效率方面，中國企業已經形成絕對領先優勢。

四、歐洲的心理、產業與政治困境

中國品牌進入歐洲，是一個產業現象。但歐洲的反應，卻是一場更深層的復雜沖突。這種沖突，不只在市場份額層面，更在心理、產業與政治三個維度交織展開。

1 心理困境：從“師傅”到“追趕者”

在燃油車時代，歐洲長期是全球汽車工業的老師。

德國代表機械工程巔峰，法國強調工業政策與民族品牌，意大利是世界設計之都，歐洲制定全球汽車產業的安全與排放規則。燃油車時代，中國汽車產業一直是“學習者”。從發動機到底盤調校，從排放法規到安全標準，中國車企長期以歐洲為標桿。

但新能源與智能化的到來，改變了敘事結構。電池、電驅、電控成為了產業核心，軟件與算力成為了用戶體驗差異化源泉，規模與效率成為了成本的決定因素，歐洲的傳統優勢消失殆盡。在電池成本、智能化滲透率、OTA迭代速度等關鍵指標上，中國企業已經走在前面。

這種變化帶來的不僅是競爭壓力，更是認知上的巨大沖擊和心理落差。對于長期處于技術高地的產業體系和保守傲慢文化的歐洲而言，承認“后來者在某些領域領先”，并不容易。

2 產業困境：份額壓力與盈利焦慮

心理變化之外，是更現實的產業壓力。

歐洲傳統品牌在燃油車時代擁有穩定利潤來源和強大深厚的技術根基，但在新能源領域，價格競爭更激烈，技術迭代更頻繁，成本壓力更直接。歐洲整車企業面臨三重擠壓：中國品牌在電動車領域的價格優勢、本土轉型成本高企以及新能源產品難以盈利。

與此同時，中國，這個曾經是歐洲車企最大的利潤來源之一的市場，競爭加劇。中國自主品牌市占率持續提升，2025年已經超過70%，留給歐洲品牌的市場空間和利潤空間日趨狹窄。北美市場的關稅壁壘，也讓歐洲車企壓力倍增苦不堪言。

這意味著歐洲車企在中國的盈利能力下降，而在歐洲本土又面臨新的競爭變量。雙重擠壓，使產業焦慮不斷加劇。

3 政治困境：中美博弈與內部裂痕

歐洲的復雜，還在于政治環境。

一方面，美國通過《通脹削減法案》（IRA）強化北美本地化，吸引電池與整車投資。歐洲企業擔心產業外流。另一方面，中美博弈持續，歐洲在地緣政治上承受雙向壓力。

而歐盟內部并非鐵板一塊。德國更務實，強調產業現實；法國更強調產業主權；東歐國家更歡迎投資。這種內部差異，使歐洲在對華政策上始終存在張力。歐洲既無法完全站隊美國，也無法忽視中國市場與供應鏈。

這是一種政治結構性的平衡難題。

4 規則武器化：當制度成為競爭工具

在這種背景下，規則開始被賦予新的角色。

歐盟對中國新能源車發起反補貼調查；提出最低限價討論；強化本地化比例與碳足跡追蹤。以上種種，皆是貿易保護手段，當成本與規模優勢難以快速追平時，規則自然成為了市場的緩沖工具。更何況，規則本身是歐洲長期的優勢工具。

客觀而言，樹立新的高規則，確實可以延緩價格沖擊，爭取轉型時間，穩定產業信心，但規則本身無法改變產業效率本身。如果成本曲線與技術能力存在差距，規則只能延緩，而不能逆轉。

5 無法脫鉤的現實

在政治話語中，“去風險”成為關鍵詞。但在產業現實中，脫鉤并不可行。

現實包括：

• 中國是全球最大新能源市場

• 中國電池產能全球占比領先

• 中國供應鏈效率難以替代

• 歐洲車企在中國仍擁有重要布局

• 歐洲企業在中國有研發中心、有生產基地、有利潤來源。

• 中國企業在歐洲有電池工廠、有合作項目、有屬地投資。

這不是單向依賴，而是深度嵌入。因此，更真實的情況是：歐洲無法“去中國”，只能重新計算與中國的關系。這既是理性判斷，也是未來十年的基本框架。

整體來看，歐洲面臨的困境，不是衰退，而是權力結構與競爭邏輯的重新排列。它既要維持產業穩定，又要完成電氣化轉型，還要在全球博弈中保持戰略空間。而中國力量的進入，使這一過程更加復雜。 正是在這種張力之下，新的競合關系正在形成。

五、新的競合局面正在形成

在經歷了初期的警惕、調查與博弈之后，中歐汽車關系正在進入一個新的階段：從“沖擊”走向“再平衡”。

1 屬地化成為共識：從出口到嵌入

最明顯的變化，是屬地化布局。

隨著關稅的反復調整、反補貼調查、本地化比例要求的持續提升，單純的整車/零部件出口，越來越難以長期持續。于是，真正要深耕歐洲市場的中國企業，開始主動嵌入歐洲體系。

整車方面如比亞迪在匈牙利布局生產基地，零跑通過和Stellantis的合資充分利用了其歐洲的現有產能，小鵬啟用麥格納斯太爾進行代工生產，奇瑞也通過合資合作復活了西班牙的傳統品牌。

比亞迪歐洲總部落地匈牙利布達佩斯；圖片來源：比亞迪

供應鏈領域的合作就更多元了。比較典型的中國動力電池企業寧德時代、國軒高科、中創新航等均在歐洲設廠，進行本地生產、本地供貨，并積極參與電池回收和相關規則制定工作。這種變化的本質是：從“賣產品”，轉向“參與體系”。地平線/Mementa也在在歐洲設立了公司，就近服務客戶；保隆科技通過收購等方式，也深入了在歐洲的研發、產能投資。

這些中國汽車產業頭部企業的主動屬地化，也意味著對當地的就業、投資、技術合作做出貢獻。這不僅降低政治敏感度，也強化產業嵌入深度。對歐洲而言，這是現實選擇；對中國企業而言，這是戰略升級。

2 最低限價與規則共存：博弈中的妥協

圍繞反補貼調查與關稅爭議，歐洲開始啟用“最低限價”機制。

這是一種折中方案：既不完全放開，也不完全阻斷。最低限價的邏輯，并非單純保護主義，而是為本土產業爭取緩沖時間。從更宏觀角度看：當規則無法完全阻擋效率優勢時，規則開始成為“調節器”。

這意味著，中歐汽車關系正在從情緒對抗，走向制度化博弈。

規則仍在，競爭仍在，但形式更加理性。

3 新合資模式：從對手到合作方

過去十年，中國企業更多是“學習歐洲”；如今進入了合資2.0時代。中國企業輸出產品技術，歐洲企業輸出客戶和銷售網絡，強強聯合。最被津津樂道的新合資樣本是零跑汽車和Stellantis的合資。零跑用自己的產品和技術，20%的股權，盤活了Stellantis全球銷售及服務網絡，而Stellantis則用這種方式快速補齊了智能電動時代的產品型譜和技術能力，實現了合資共贏。

供應鏈層面的變化更加明顯。歐洲車企需要穩定的電池供應、具性價比的智能化解決方案、更快的技術迭代節奏；中國供應鏈企業需要進入成熟市場、獲取高端客戶認證、提升全球品牌形象；這種互補，使供應鏈層面出現新的機會窗口。尤其在匈牙利、西班牙等制造承接型國家，中國供應鏈企業正在成為重要投資者。這不僅改變產業格局，也改變輿論語境。

這種變化說明：新能源時代的競爭，并不完全是零和博弈。

在電池、電驅、軟件、產品創新等領域，中國擁有規模與成本優勢；在品牌、法規、銷售網絡、服務體系、金融等方面，歐洲企業仍然具備深厚積累。雙方的優勢并非完全重疊，合作空間依然存在。

歐洲不會消失，中國不會后退。

未來的趨勢更可能是：歐洲在規則與高端品牌領域保持優勢，中國在規模與電動化效率方面保持領先，雙方在關鍵技術領域展開合作，在價格與份額上保持競爭。

未來十年，中歐汽車關系將不再是單向輸出或單向防御，而是深度嵌入與結構再平衡的“競合并存”的新狀態。