李斌，或許是2026智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇最受行業(yè)記者期待的采訪對象之一。

4月11日這一天，蔚來采訪間人滿為患，“李斌效應(yīng)”顯而易見。

首先，蔚來是本次蔚小理中唯一一家參加了論壇的企業(yè)；其次，蔚來賺錢了；再次，李斌愛說些“人類易懂的語言”，且這些語言十分具備傳播意義的話題性；最后，也是更為關(guān)鍵的，這家極具代表性的“相對年輕車企”正面臨一場行業(yè)“倒春寒”。

這場“倒春寒”有多冷呢？

今年春天，中國汽車行業(yè)迎來了第N個(gè)新“轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。中汽協(xié)在4月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)測試出了此次寒流的低溫：一季度，國內(nèi)482.3萬輛，同比暴跌20.3%。

這意味著，在2026年的前三個(gè)月，中國車市這個(gè)全球最大的單一市場，每天比去年少賣了近9000臺(tái)車。

拆開來看，乘用車國內(nèi)銷量401.3萬輛，同比下降23.4%，新能源汽車國內(nèi)銷量200.6萬輛，同比下降23.8%。

沒有任何細(xì)分市場能夠獨(dú)善其身。

可以說，這場“倒春寒”冷到剛剛賺了錢的蔚來都沒來得及慶祝，就得立即轉(zhuǎn)身坐上下一場角逐賽的牌桌。

所有人都想知道，李斌要如何帶領(lǐng)蔚來穿越這場“寒流”。與此同時(shí)，李斌的這場采訪并未遇到中途取消的變故，或許李斌本人也想對行業(yè)說些什么。

事實(shí)上，蔚來的盈利故事，遠(yuǎn)比表面數(shù)字復(fù)雜得多。它不是某個(gè)爆款車型的一蹴而就，而是一套體系性能力建設(shè)的集中兌現(xiàn)。在這個(gè)體系中，換電從成本負(fù)擔(dān)逆轉(zhuǎn)為政策護(hù)城河，自研芯片從“燒錢”變成“省錢”，而李斌個(gè)人的經(jīng)營哲學(xué)，則經(jīng)歷了一場從“不計(jì)代價(jià)投入”到“用ROI丈量一切”的蛻變。

這三重轉(zhuǎn)變背后，是李斌本人精打細(xì)算的“一筆賬”。

換電模式如何從“負(fù)擔(dān)”逆轉(zhuǎn)為“護(hù)城河”

在動(dòng)力電池回收政策出臺(tái)之前，換電模式長期背負(fù)著“燒錢無底洞”的標(biāo)簽。

一座換電站建設(shè)投入動(dòng)輒數(shù)百萬元，電池儲(chǔ)備成本高昂，資產(chǎn)回報(bào)周期漫長——這些客觀事實(shí)支撐了市場對換電模式的質(zhì)疑邏輯。

但2026年4月1日施行的《汽車廢舊動(dòng)力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，為這個(gè)邏輯鏈條插入了全新的變量。

政策的核心條款是“車電一體報(bào)廢”：新能源汽車報(bào)廢時(shí)，電池必須同步報(bào)廢，不得缺失。

“需要說明的是，此項(xiàng)規(guī)定不適用于換電車型等情況，適用于換電等新模式的具體管理辦法相關(guān)部門正在研究制定。”工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長王鵬說。

這一制度設(shè)計(jì)的邏輯在于：普通新能源汽車在報(bào)廢時(shí)若缺少原車電池，電池就可能通過非正規(guī)渠道流入違規(guī)回收環(huán)節(jié)，帶來安全和環(huán)保風(fēng)險(xiǎn)。

而換電體系的運(yùn)作本質(zhì)——“車電分離”和電池的統(tǒng)一管理，恰恰天然規(guī)避了這種風(fēng)險(xiǎn)。換電企業(yè)需要對電池的全生命周期健康和安全負(fù)責(zé)任，因此可以獨(dú)立建立一套電池追溯系統(tǒng)，不需要套用“車電一體”的規(guī)則。

這一“豁免”，并非政策對換電模式的特殊優(yōu)待，而是對換電體系內(nèi)在合規(guī)能力的制度性確認(rèn)。

李斌在采訪中的表述值得細(xì)讀：“國家在車電必須一體報(bào)廢時(shí)候把換電除外，也是因?yàn)榭吹搅嗽趽Q電這個(gè)體系下運(yùn)營方要對電池最終的健康和安全負(fù)責(zé)任。”

換句話說，政策的“豁免權(quán)”是結(jié)果而非原因。

原因在于換電體系本身構(gòu)建了一套完整的電池健康管理系統(tǒng)：300多個(gè)實(shí)時(shí)監(jiān)控模型，超過1億次換電服務(wù)的運(yùn)行數(shù)據(jù)積累。

這是一個(gè)巨大的時(shí)間成本和數(shù)據(jù)壁壘，短期內(nèi)任何競爭對手都難以復(fù)制。

值得注意的是，這個(gè)制度紅利來得恰逢其時(shí)。

相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2026年中國退役鋰電池量將達(dá)98.16萬噸，動(dòng)力電池正式邁入“退役元年”。中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心的預(yù)測更為精準(zhǔn)：2026年動(dòng)力電池退役量預(yù)計(jì)達(dá)43GWh，2030年將激增至171GWh。

“我覺得國家出臺(tái)這個(gè)規(guī)定時(shí)機(jī)是非常好的。”李斌說道。

在這場即將到來的電池退役洪峰中，無法滿足合規(guī)要求的普通新能源車將面臨越來越高的處理門檻，而換電體系憑借集中化管理，反而獲得了流程簡化的合規(guī)優(yōu)勢。車主報(bào)廢時(shí)僅需處理車身，電池由蔚來通過換電網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一回收管理。

這種“合規(guī)成本優(yōu)勢”已經(jīng)傳導(dǎo)至消費(fèi)端，以最直觀的方式被市場驗(yàn)證——二手車保值率。

據(jù)悉，支持換電的車型相比不支持換電的車型，一年保值率高出5到8個(gè)百分點(diǎn)。換電技術(shù)有效緩解了消費(fèi)者對電池老化問題的擔(dān)憂，從而提升了二手車的市場接受度。

李斌在采訪中明確將“量價(jià)齊升”歸因于換電體系：“用得時(shí)間越長，車輛保值率越好”。

這不是營銷話術(shù)，而是一個(gè)被數(shù)據(jù)逐步驗(yàn)證的經(jīng)濟(jì)學(xué)命題：當(dāng)車輛的價(jià)值不再隨電池老化而線性衰減，當(dāng)電池始終處于實(shí)時(shí)監(jiān)控的健康管理之下，二手殘值的經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯就被重寫了。

眼下，一個(gè)更大的趨勢也在悄然形成：蔚來正在將換電體系從封閉走向開放。

李斌此前曾在電話會(huì)中透露，蔚來已經(jīng)建成超過28000根超充樁和目的地充電樁，是國內(nèi)布局充電樁最積極的車企之一，本就是“可充可換可升級(jí)”的完整體系，能滿足用戶不同場景的需求。

圖片來源：蔚來汽車

政策豁免、保值率數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)設(shè)施密度，三重力量疊加，正在將換電從一個(gè)“成本中心”轉(zhuǎn)化為具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的“價(jià)值引擎”。

但這里也埋藏著一個(gè)值得警惕的邊界：政策豁免不是永久的。

工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人在解讀中明確，換電車型的管理細(xì)則正在研究制定。如果未來的監(jiān)管框架要求換電企業(yè)承擔(dān)電池回收的物理處置責(zé)任（包括拆解、梯次利用和資源化），運(yùn)營成本將大幅攀升。

換言之，換電模式今天享受的制度紅利，未來需要以更高的合規(guī)成本來置換。

蔚來在這一窗口期內(nèi)能跑出多大的規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)密度，將直接決定其換電體系的長期經(jīng)濟(jì)性。

自研芯片：從3億美元外采到技術(shù)外供的拐點(diǎn)

如果說換電模式的價(jià)值證明需要五年時(shí)間的積累，那么自研芯片的回報(bào)周期則短得多。

李斌在采訪中拋出了一個(gè)極具沖擊力的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)：“前幾年一直都是英偉達(dá)OrinX最大的客戶，我們也是最早把它上車的，我們高峰的時(shí)候一年要買3億美金的英偉達(dá)OrinX芯片。如果現(xiàn)在都還是外采的話，以我們每年40%—50%增長，我們?nèi)刀家少徲ミ_(dá)的芯片，這其實(shí)還是挺大一筆開支的，而且你們也能知道它的毛利率是多少。”

“自研芯片，從用研發(fā)去換成本降低、用研發(fā)去換毛利的角度來講肯定是合算的，一開始啟動(dòng)階段確實(shí)投資比較大，但是以蔚來現(xiàn)在的用量，今年幾十萬的用量，其實(shí)已經(jīng)合算了。”李斌表示。

這個(gè)論斷需要置于具體財(cái)務(wù)背景中審視。

根據(jù)李斌在4月13日披露的最新數(shù)據(jù)，蔚來自研芯片累計(jì)出貨量已超過55萬顆，主要由神璣NX9031智駕芯片和楊戩激光雷達(dá)主控芯片貢獻(xiàn)。

據(jù)李斌此前透露，神璣NX9031的研發(fā)成本差不多相當(dāng)于建設(shè)1500座換電站。若按照一座換電站200萬至300萬元計(jì)算，其芯片研發(fā)成本在30億至45億元。

李斌還曾透露，神璣“大約可為每輛車帶來1萬元的成本優(yōu)勢”，若按蔚來主品牌去年17.9萬輛銷量測算，在不計(jì)后續(xù)研發(fā)費(fèi)用、且不對外供貨的情況下，前期投入需兩至三年才能收回。

這個(gè)賬算得如此簡單直接，以至于容易讓人忽略其背后的結(jié)構(gòu)性意義：當(dāng)自研芯片的規(guī)模效應(yīng)與采購成本的規(guī)模化壓力形成對沖時(shí)，自研不僅不是“燒錢”，反而是“省錢”的最優(yōu)解。

圖片來源：蔚來汽車

更值得深究的，是神璣NX9031的技術(shù)規(guī)格與其帶來的成本替代關(guān)系。這意味著，蔚來在車型配置上可以用“降維替代”的邏輯。采購成本的減少并非來自“自產(chǎn)替代外購”的簡單替換，而是來自技術(shù)代際領(lǐng)先帶來的硬件配置精簡。

這種邏輯正在從蔚來品牌向樂道品牌下沉。

4月21日，2026款樂道L90將搭載神璣NX9031上市，這意味著全球旗艦級(jí)智駕芯片首次進(jìn)入20萬至30萬元級(jí)市場。

李斌在采訪中將這定義為“20萬到30萬級(jí)別里面全面應(yīng)用全球旗艦級(jí)智駕芯片”。

這并非簡單的技術(shù)下放，其背后是一套經(jīng)濟(jì)邏輯的推演：當(dāng)自研芯片的單位成本已經(jīng)攤薄到經(jīng)濟(jì)可行區(qū)間，將其搭載于走量車型不僅不會(huì)拉高單車成本，反而因?yàn)榱悴考w一化（同一顆芯片服務(wù)于多個(gè)品牌）進(jìn)一步降低成本。

芯片歸一化與車型銷量規(guī)模化之間形成了一個(gè)正反饋循環(huán)。

另一個(gè)被外界普遍低估的維度，是蔚來芯片業(yè)務(wù)的獨(dú)立商業(yè)化。

2025年6月，蔚來將芯片業(yè)務(wù)獨(dú)立拆分，成立安徽神璣技術(shù)公司，2026年2月完成首輪超22億元融資，投后估值接近百億元。

這一融資規(guī)模意味著，外部投資者認(rèn)可了神璣芯片獨(dú)立于蔚來體系之外的商業(yè)價(jià)值。蔚來在采訪中透露，神璣芯片已開始對外銷售，客戶涵蓋汽車行業(yè)同行、Robotaxi、無人物流車及具身智能等領(lǐng)域。

但硬幣的另一面是：車規(guī)級(jí)芯片流片一次就要數(shù)億元，神璣要想拓展外部客戶、保持技術(shù)代際領(lǐng)先，后續(xù)研發(fā)投入不會(huì)減少，22億融資可能只是階段性彈藥。

蔚來能否在對外銷售和內(nèi)部保障之間找到平衡，仍需要時(shí)間驗(yàn)證。

從自研到外供的跨越，考驗(yàn)的不是芯片本身的技術(shù)能力，而是一個(gè)企業(yè)能否完成從“甲方思維”（我為自己造）到“乙方思維”（我為市場造）的組織轉(zhuǎn)型。

在這一邏輯鏈條中，最容易被忽略的是芯片的“戰(zhàn)略期權(quán)”屬性。

芯片的研發(fā)投入雖然巨大，但它賦予蔚來的不是單點(diǎn)成本節(jié)省，而是一系列戰(zhàn)略選擇權(quán)：可以自主控制智駕系統(tǒng)的迭代節(jié)奏、可以在供應(yīng)鏈緊缺時(shí)免受外部卡脖子、可以憑借芯片能力對外輸出換取行業(yè)影響力。

這些“期權(quán)”的價(jià)值，無法用短期的成本賬來量化，但它們共同構(gòu)成了蔚來技術(shù)護(hù)城河的底層支撐。

經(jīng)營哲學(xué)之變：從“不計(jì)代價(jià)”到“用ROI丈量一切”

比產(chǎn)品和技術(shù)的進(jìn)化更深刻的變化，發(fā)生在李斌的腦子里。

2025年第四季度，蔚來研發(fā)費(fèi)用同比下降44.3%，銷售、一般及行政費(fèi)用同比下降27.5%。與此同時(shí)，營收卻同比增長75.9%。

這兩組數(shù)據(jù)的背離，構(gòu)成了蔚來盈利的財(cái)務(wù)底色。

但問題的關(guān)鍵不在于“省了多少錢”，而在于“憑什么能省”。

李斌在采訪中的表述，幾乎可以看作一份蔚來的“管理哲學(xué)白皮書”：“全球有很多公司是我們的榜樣，比如新加坡航空，他們對用戶服務(wù)全球都是非常好的一個(gè)體驗(yàn)，但他們自己內(nèi)部的管理精打細(xì)算是算得非常細(xì)的，這兩個(gè)并不矛盾。”

這個(gè)類比精準(zhǔn)得值得剖析。新加坡航空連續(xù)多年被評(píng)為全球最佳航空公司，但同時(shí)以極其嚴(yán)苛的成本控制聞名業(yè)內(nèi)。它的邏輯是：極致的用戶體驗(yàn)并不來自鋪張浪費(fèi)，而是來自將有限資源精準(zhǔn)投放到用戶真正感知的價(jià)值點(diǎn)上。

李斌接著用兩個(gè)細(xì)節(jié)拆解了“精打細(xì)算”的邊界：他和聯(lián)合創(chuàng)始人共用一個(gè)十幾平米的辦公室，差旅標(biāo)準(zhǔn)與一線員工一致。這些細(xì)節(jié)意在傳遞一個(gè)信號(hào)——蔚來的“省錢”不是危機(jī)驅(qū)動(dòng)下的應(yīng)激反應(yīng)，而是一種貫穿始終的組織文化。

正如李斌在采訪中所言：“并不是今天才做這樣的事情。”

但真正有意思的變化，并非“省錢”本身，而是“省什么錢”和“花什么錢”的決策邏輯正在被重構(gòu)。

李斌在采訪中承認(rèn)，此前在技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施投入中“不可避免地有一些ROI比較低的項(xiàng)目”。

這意味著，蔚來的經(jīng)營哲學(xué)正在經(jīng)歷一場從“不計(jì)代價(jià)投入”到“用ROI丈量一切”的躍遷。

從另一個(gè)維度看，蔚來在技術(shù)研發(fā)上其實(shí)從未真正“節(jié)省”。自研芯片，換電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，三品牌矩陣的搭建需要巨大的資源投入。這些“大賬”并沒有因?yàn)?ldquo;精打細(xì)算”而被削減。真正被優(yōu)化的，是那些“大賬之外的小賬”：研發(fā)管線中ROI偏低的邊緣項(xiàng)目、銷售網(wǎng)絡(luò)中效率不達(dá)標(biāo)的渠道點(diǎn)、組織架構(gòu)中冗余的管理層級(jí)。

換句話說，蔚來正在從“粗放式擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“精細(xì)化運(yùn)營”，但擴(kuò)張的方向并未改變。

更有力的例證，是李斌在論壇上發(fā)表的主旨演講，將矛頭直指全行業(yè)的“內(nèi)卷性浪費(fèi)”。

他尖銳地指出，電池和芯片占智能電動(dòng)汽車成本的比重已超過50%，但電芯規(guī)格不統(tǒng)一造成整個(gè)行業(yè)難以實(shí)現(xiàn)供需平衡，芯片種類過多導(dǎo)致供應(yīng)鏈波動(dòng)巨大。

李斌為這場行業(yè)痛點(diǎn)開出的藥方是“電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化”和“芯片種類歸一化”。他的量化判斷是：只要做好這兩件事，整個(gè)行業(yè)至少能降低超千億元的成本。這一倡議如果落地，對蔚來的意義不言自明——作為標(biāo)準(zhǔn)化和歸一化的先行者，蔚來在兩種關(guān)鍵零部件上擁有先發(fā)優(yōu)勢，標(biāo)準(zhǔn)化的過程本身就是護(hù)城河加深的過程。

圖片來源：蔚來汽車

從為蔚來省錢到為行業(yè)算賬，李斌的角色正在發(fā)生變化。

他不再只是蔚來的CEO，而是試圖成為行業(yè)游戲規(guī)則的重新定義者。

這種角色躍遷本身，就是蔚來走出“生存模式”的標(biāo)志——當(dāng)一家企業(yè)開始為全行業(yè)的降本空間算賬時(shí)，它已經(jīng)不再僅僅是為“活下去”而掙扎，而是有了定義行業(yè)競爭規(guī)則的底氣和野心。

結(jié)語：盈利之后的“有限責(zé)任”

蔚來的盈利，是季度性的還是可持續(xù)的？

這個(gè)問題的答案，取決于換電體系的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)能否持續(xù)擴(kuò)大、自研芯片的商業(yè)化能否從“內(nèi)供”走向“外銷”、以及組織效率的優(yōu)化是否到達(dá)了天花板。

三個(gè)維度任何一個(gè)出現(xiàn)失速，盈利的“拐點(diǎn)”都可能重新變?yōu)?ldquo;支點(diǎn)”。

但至少在這個(gè)4月，蔚來證明了一件事：在新能源汽車行業(yè)從“燒錢換規(guī)模”轉(zhuǎn)向“效率換盈利”的階段切換中，它跑在了大多數(shù)人前面。

而李斌從“最舍得花錢的CEO”到“精打細(xì)算的賬房先生”的人設(shè)轉(zhuǎn)變，或許不是一場個(gè)人形象的重塑，而是一次行業(yè)周期更替的集體縮影。

當(dāng)資本不再為虧損買單，當(dāng)政策紅利逐步退潮，當(dāng)市場從增量走向存量，“會(huì)算賬”的能力，可能比“會(huì)造車”的能力更加稀缺。