“中國與歐盟之間的貿(mào)易不平衡不可持續(xù)。”四年內(nèi)四度訪華的西班牙首相桑切斯日前在北京呼吁中國擴大進口。

桑切斯被認(rèn)為是親華派，他所在的西班牙正受到中國汽車的“侵襲”：今年以來，中國品牌汽車尤其是新能源汽車正在快速搶占市場，而且增速翻倍，遠(yuǎn)超預(yù)期。

MG、比亞迪、Omoda（隸屬奇瑞）、領(lǐng)克、零跑、小鵬、奔騰，3月合計銷量約1.3萬輛左右。

中國汽車海外“殺瘋了”，同比大漲56.7%

西班牙市場只是中國汽車在海外爆發(fā)式增長的一個縮影，中國品牌在西班牙所在的歐洲（最大海外市場）堪稱“殺瘋了”！

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，3月整個歐洲汽車市場新車注冊總量達(dá)到151.6萬輛，比去年同期多了9.2%。中國車賣了156,101輛，占了10.3%的市場份額，增長速度高達(dá)108.7%，歐洲媒體驚呼中國汽車在歐洲“賣爆了”。

在歐盟外的英國，3月份奇瑞集團賣了2.25萬輛，上汽名爵1.57萬輛，比亞迪1.51萬輛，三巨頭加起來超5.33萬輛，占英國總量38萬輛的14%；5年前，這一比例只有1.3%。

不僅是歐洲，在澳大利亞，3月份中國4家車企入圍銷量TOP10，整體市場份額20.1%，其中，比亞迪銷售7217輛，同比增長50%，市場份額6.9%，排名榜單第3，與第2名僅有0.1%的差距。

曼谷車展銷量排行，數(shù)據(jù)來源：曼谷車展主辦機構(gòu)Grand Prix International Public Company Limited。

在3月25日至4月5日舉行的第47屆曼谷國際車展上，比亞迪與騰勢品牌共斬獲1.8萬輛訂單，成功問鼎全場銷量冠軍。

中國汽車以89630輛的總訂單量、77.62%的超高市占率強勢領(lǐng)跑，將深耕泰國市場的日系車遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后；5年前，日系車在當(dāng)?shù)氐姆蓊~約8成。

在全球第六大汽車市場的巴西，中國品牌3月銷量達(dá)到了38,162輛，同比增長169.6%，市占率為14.8%，創(chuàng)造了中國車企進入巴西市場以來的新高。

憑借這一銷量，中國車企首次超過了日系車，市占率比日系車高出0.6個百分點。自2024年2月，中國品牌首次超過韓系車后，中國車企再次實現(xiàn)了新的躍升。

鑒于一季度在海外的優(yōu)異表現(xiàn)，比亞迪已經(jīng)將今年的出口目標(biāo)從原來的130萬輛提升至150萬輛；全球最大的動力電池供應(yīng)商寧德時代發(fā)布公告稱，受海外訂單激增帶動，預(yù)計第一季度利潤最高將增長70%。

中國汽車工業(yè)協(xié)會4月10日公布的最新數(shù)據(jù)顯示，一季度中國汽車出口222.6萬輛，同比激增56.7%；按這種趨勢下去，全年的出口有望突破1000萬輛。

國內(nèi)銷量大跌20.3%，一季度開局10年最差

國內(nèi)市場卻冷得令人發(fā)抖，一季度國內(nèi)新車銷量482.3萬輛，同比大跌20.3%，同比去年每天少1萬臺——這是近十年來（剔除2020年疫情特殊情況）最差的一次開年。

以國內(nèi)銷量的零售量指標(biāo)來衡量，今年一季度，吉利、比亞迪、長安、奇瑞“自主四強”全面下挫；很多車企的年度目標(biāo)完成率甚至不到15%。如果國內(nèi)的基本盤守不住，海外只能是鏡花水月。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹直言：“當(dāng)前車市整個形成零售下行、出口暴增的一個特色局面。”

原因是多方面的，去年年底新能源購置稅全免改減半，疊加地方補貼調(diào)整，引發(fā)年底 “搶購潮”，提前透支今年年初需求。同時，2026年以舊換新等政策處于落地期，傳導(dǎo)存在時滯，消費者觀望情緒濃厚，等待更優(yōu)惠的價格，沒想到今年新車等來的是一波漲價潮，終端優(yōu)惠收縮。

更主要的是大環(huán)境，居民收入預(yù)期不佳，市場從增量轉(zhuǎn)入存量，剛需見頂，消費趨于理性。

國內(nèi)市場依然是全球最大的單一市場，但它的容量已經(jīng)觸及了物理天花板。當(dāng)“內(nèi)卷”無法再卷出增量時，全球化就成了唯一的解藥。

瑞銀（UBS）中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻預(yù)計，今年中國車企海外銷量增幅將達(dá)到25%以上，海外銷量增長將足以抵消國內(nèi)銷量下滑的沖擊。

至于那些還窩在家里打價格戰(zhàn)、出不了海的企業(yè)，前景堪憂，甚至歷史已經(jīng)給它們寫好了墓志銘。

本土市場強，才能出海穩(wěn)

縱觀全球，只有本土市場強了，才能在出海的道路上少些顧忌。尤其是這波出海潮，有特殊因素，中東發(fā)生的戰(zhàn)爭讓油價高企，中國的新能源車優(yōu)勢凸顯；此外，出口多了容易帶來各種貿(mào)易壁壘，本土市場才是根本。

現(xiàn)在排名前列的汽車集團都深知這一道理，全球第一的豐田汽車集團在日本的份額過半，然后去國際上大殺四方；第二的大眾汽車在德國地位牢固后，才開拓中國、美國和南美市場；現(xiàn)代—起亞在韓國的份額達(dá)到7成，隨后去海外市場風(fēng)聲四起。

對于后來者的中國車企而言，道理是一樣的，本土市場是出海強的必要非充分條件。

因為本土市場是車企全球化的根基、練兵場與彈藥庫，沒有本土的規(guī)模、技術(shù)、成本與體系能力，海外擴張難以持續(xù)；但僅有本土強勢，也未必能成功出海，還需疊加本土化適配、全球合規(guī)、渠道與品牌等能力。

中國本土市場的優(yōu)勢巨大，但今年來銷量疲軟。

中國是全球最大汽車市場，近3000萬輛的帶來巨量產(chǎn)能與規(guī)模效應(yīng)，研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈成本被大幅攤薄；國內(nèi)市場極度激烈的競爭，倒逼車企快速迭代：新品周期比豐田、大眾快50%，智能化、電動化技術(shù)（三電、智駕、車機）持續(xù)領(lǐng)先；比亞迪、奇瑞在國內(nèi)年銷百萬級，單車成本遠(yuǎn)低于海外小眾品牌，出海時能以高性價比擊穿歐美、東南亞、拉美市場價格帶。