眾所周知，Stellantis是全球最陷入困境的汽車制造商之一。如今，確鑿的數據也證實了這一結果。前段時間，Stellantis發布財報，2024年Stellantis凈收入為1535億歐元，同比微降2%；但凈虧損高達223億歐元，主因是254億歐元的異常支出。

官方解釋稱，這是為了將客戶偏好重新置于Stellantis戰略核心。這表明問題在于消費者需求變化，而非管理層先前的失誤。不過，管理層對前景保持樂觀。計劃通過新一輪產品攻勢，在北美、歐洲、南美等市場推出更多新車型和動力選擇，以擴大增長機遇。

而就在近日，有媒體曝出，Stellantis高管已與小米集團和小鵬汽車接觸，討論歐洲業務重組方案，包括中國企業入股瑪莎拉蒂或旗下其他品牌包括歐寶、菲亞特和標致的可能性，以鞏固該公司在歐洲的業務的可能性。

通過向一家中國車企出售股份，Stellantis將獲得和軟件的先進技術，并繞過美國對中國技術的限制，同時也能讓一家中國車企更容易進入利潤豐厚的歐洲市場。此外，雙方還探討了在歐洲使用Stellantis生產產能的問題，談判已持續數月。

對此，Stellantis的一份聲明表示：“作為正常業務流程的一部分，Stellantis會與世界各地的眾多業內人士就各種議題進行探討，其最終目標始終是為客戶提供最佳的出行選擇。公司不對猜測置評。”

相關人士認為，該公司對歐洲業務的改革可能會導致其美國和歐洲業務進一步分離，盡管目前討論的重點并非完全分拆。“Stellantis明確表示，有關該公司正在考慮分拆計劃的說法毫無根據，”該公司補充道。

01新CEO立功還是數字游戲？

關于Stellantis的處境，可以重新復盤一下。實際上，Stellantis近期公布的2025年第四季度及2026年開局數據，通過其中的具體事項來做分析，到底是新任CEO安東尼奧·菲洛薩能夠創造奇跡，還是用數據營造出來的幻覺。

比如一些數據預示著存在強勁反彈：北美市場Q4銷量增長43%，歐洲市場在2026年1月整體下滑背景下逆勢增長6.7%。這讓臨危受命的安東尼奧·菲洛薩被視為扭轉局勢的關鍵人物。然而，亮眼數據的背后，是一場以巨大財務陣痛為代價的戰略“重置”。

2026年2月6日，Stellantis正式宣布了此次調整的代價：2025年下半年預計計提約222億歐元特殊費用，全年凈虧損預計在190億至210億歐元之間，并取消2026年股息。這場財務沖擊源于Stellantis對戰略誤判的修正，集團承認此前高估了電動化轉型速度，尤其是在美國市場。

為此，Stellantis叫停了部分無利可圖的純電項目，對相關平臺進行減值，調整了電池生產線規模，并因質量問題上調保修準備金。盡管這是財務上的陣痛，但這被視為一次必要的資產負債表清理。截至2025年底，Stellantis仍手握約460億歐元流動資金，為轉型提供了緩沖。

表面上看，北美43%的銷量增長非常漂亮，但其中包含了庫存正常化的基數效應。不過訂單量增長150%，以及重新搭載HEMI V8的Ram 1500、新款Jeep大切諾基等車型的推出，印證了菲洛薩的核心策略：在客戶仍需要內燃機的市場果斷回歸務實，減少意識形態驅動。而且從短期來看，這種策略奏效了。

歐洲市場的表現同樣可圈可點，2026年1月，歐盟市場整體下滑3.9%。然而，Stellantis在歐盟市場增長9.1%，在更廣泛的歐洲地區（歐盟+歐洲自由貿易聯盟+英國）增長6.7%。其市場份額從15.5%上升至17.1%。

推動這一業績增長的主要動力是，菲亞特銷量增長超過30%，歐寶/沃克斯豪爾和雪鐵龍也表現出色。Smart平臺車型的量產，包括菲亞特Grande Panda，發揮了關鍵作用，其燃油車、混合動力車和電動車型的產品線也得到了擴展。

此時歐洲市場結構正快速演變：純電占比19.3%，混動飆升至38.6%，燃油與柴油則持續收縮。Stellantis恰好卡位，在需求尚未成熟的情況下不強推電動汽車，同時充分利用混合動力汽車的優勢，混合動力汽車目前是歐洲市場的核心。

菲洛薩的短期策略清晰而務實：降價換量、重推盈利內燃機、收縮激進電動項目、推進質量改進。初步成果已然顯現，下半年綜合銷量增長11%，北美、歐洲初期質量問題分別減少50%和30%。Stellantis預計2026年銷售額增長，營業利潤率回正至個位數低位，現金流改善。

然而，戰術性反彈能否轉化為長期競爭力，仍是懸而未決的問題。當前復蘇依賴定價策略、庫存調節和產品新鮮感，但面對歐洲電動化進程加速、中國制造商（如比亞迪在歐盟增長超175%）的強勢競爭，Stellantis尚未給出清晰的未來圖景。

可以說，這次“重置”糾正了過去的錯誤，也讓市場安心。但其未來的戰略并不清晰，比如很多人認為，未來車企的戰略定位或將分化：美洲主攻燃油，歐洲深耕混動，中國應對純電挑戰。

在接下來的5月21日的投資者日，將是檢驗菲洛薩能否從應急管理者轉型為長遠戰略家的時刻。Stellantis不僅要展現財務上的扭虧為盈，更需要闡明清晰的產業發展方向。眼下，Stellantis已重拾勢頭，但這是真正的二次起跑，還是下一輪挑戰前的短暫喘息，仍需時間驗證。

02零跑是那位救火隊長嗎？

雖然Stellantis旗下的諸多品牌，要么退出中國市場，要么在中國市場沒什么存在感。但是Stellantis一直沒有放棄尋找中國的力量幫忙，其中最典型的就是入股零跑汽車，以及和零跑汽車成立新的國際公司。那么，零跑能幫到Stellantis什么呢？

其實不難看出，在Stellantis的戰略規劃中，零跑汽車正從一個普通的中國合作伙伴，演變為一個非常重要的角色。其中最核心的，就是零跑汽車的電動化技術，以及零跑汽車的產品為Stellantis帶來的解決方案。

很多人不知道，零跑對Stellantis最直接、最可量化的貢獻，體現在歐洲日益嚴苛的碳排放法規面前。2025年起，歐盟新車平均二氧化碳排放強制標準降至約93克/公里，超標罰款高達每克每車95歐元。

對于在歐洲保有龐大內燃機車銷量的Stellantis而言，這意味著數十億歐元的潛在罰款風險。僅在意大利市場，由于菲亞特品牌仍嚴重依賴傳統動力，2025年的碳排放缺口就可能帶來超過8億歐元的罰款。

正是在這一背景下，零跑的價值得以凸顯。Stellantis近期做出了一個具有深遠象征意義的決定：退出由特斯拉主導的歐洲二氧化碳排放額度聯盟。這一舉動標志著該集團對特斯拉碳排放額度結構性依賴的終結，而替代者正是零跑汽車。

其中的關鍵在于本地化生產，通過在西班牙薩拉戈薩工廠組裝零跑車型，Stellantis不僅避開了進口關稅，更重要的是將這些零排放車型的銷量完全納入集團的平均排放量計算。

意大利2026年開局的數據提供了佐證，據統計，菲亞特品牌前兩個月的平均二氧化碳排放量為116.2克/公里，遠高于99.5克/公里的目標值，理論上已累計6610萬歐元的罰款。但與此同時，零跑在意大利的注冊量，尤其是純電車型T03，產生了5750萬歐元的理論碳排放額度。這意味著，零跑幾乎以一己之力抵消了菲亞特在意大利的碳排放缺口。

如果西班牙工廠最終實現年產20萬輛零跑電動汽車的目標，Stellantis每年可避免的罰款將達到18億至20億歐元。到2030年達到峰值時，零跑有望成為集團應對歐洲監管法規的真正財務緩沖。

如果說監管合規是零跑當下的貢獻，那么技術引入則代表著更深遠的價值。據知情人士透露，Stellantis正在認真考慮擴大與零跑的合資規模，目標直指獲取后者更為先進的電池技術和電動動力系統。

這一談判若最終達成協議，將標志著西方主流汽車制造商首次直接采用中國企業的車輛底盤和軟件來打造面向歐洲市場的車型。

談判的背景清晰而緊迫，Stellantis正面臨著巨大的成本壓力，2025年初宣布的222億歐元資產減值和費用計提，反映出其電動化戰略需要進行深刻調整。與此同時，中國競爭對手比亞迪和MG在歐洲市場的份額持續攀升，后者在歐盟的增長幅度已超過175%。

在這樣的競爭格局下，獲得零跑的技術意味著一條戰略性的產業捷徑，中國汽車制造商推出新車的速度通常是歐洲廠商的兩倍，這種研發效率的差距正在轉化為市場競爭力。

目前，雙方的合資企業零跑國際已經開始運作。Stellantis通過歐洲分銷網絡銷售零跑的C10 SUV等車型。但這僅僅是開始。最新的討論方向是將中國技術直接整合到Stellantis自有品牌車型中，這意味著未來的菲亞特、標致或歐寶電動汽車，可能將在歐洲完成設計，卻基于中國的技術架構進行開發。

當然，這一路徑也面臨挑戰。數據保護問題在汽車時代尤為敏感，美國自2027年起生效的法規將禁止銷售搭載中國或俄羅斯相關技術的聯網汽車。盡管如此，雙方仍力爭在年內達成協議，顯示出戰略緊迫性超越了這些技術性障礙。

零跑的雙重角色，為Stellantis提供了一個珍貴的緩沖。在電動化轉型的馬拉松中，該集團不必在一夜之間將旗下所有品牌全部強行轉型為純電動。相反，它可以通過零跑提供的支持，采取更為務實和漸進的方式推進轉型。

這種策略在近期產品規劃中已有體現，在歐洲，Stellantis重新將柴油發動機應用于歐寶Astra和標致308等車型，推出菲亞特500的混合動力版本；在美國，則為Ram皮卡品牌重新啟用HEMI V8發動機。與此同時，通過零跑引入純電車型，形成多動力路線并行的格局。

零跑的存在，使Stellantis能夠在不同技術路線之間保持靈活。同時對于Stellantis而言，這意味著需要克服組織慣性和品牌情感。菲亞特必須是純意大利制造、標致必須是純法國制造的時代已經過去，現代汽車正成為一種全球化產品，其設計、工程、生產和技術可以來自不同的大洲。

03東風仍然是重要伙伴

這幾年，業內都在談，在經歷了數年的戰略搖擺與市場退縮后，Stellantis正以一種近乎溫和的姿態重返中國。而這場回歸的核心，并非另起爐灶或尋找零跑這樣的新歡，而是重新擁抱那個曾被冷落的老朋友，東風汽車。

從前任CEO唐唯實的“輕資產”撤退策略，到菲洛薩上任后的一系列高規格訪問，再到2026年初神龍大會上明確的產品承諾，一條清晰的主線正在浮現：東風依然是Stellantis在中國的好朋友好伙伴。

安東尼奧·菲洛薩于2025年6月上任后，開啟了與東風汽車的修復之旅。他的第一站不是北京或上海，而是武漢，東風的大本營。上任僅一個月，菲洛薩就率領包括標致和雪鐵龍全球總裁在內的十余位高管抵達中國，會見了東風汽車董事長楊青。

此行的目的被明確表述為“修復關系”，這不再是官場上的客套辭令，而是一次徹底的姿態轉變：Stellantis承認過去的戰略失誤，并希望重新贏得合作伙伴的信任。

隨后的一系列高層訪問印證了這一轉向的嚴肅性。Stellantis和法拉利董事長約翰·埃爾坎到訪中國，就加速進程“尋求建議”；雪鐵龍董事長澤維爾·沙爾東和標致董事長阿蘭·法維密切考察當地的電池和充電基礎設施。

這種密集的到訪，與過去多年的沉默和退縮形成了鮮明對比。Stellantis終于明白，在汽車行業百年未有的大變革時期，單打獨斗沒有出路，而東風不僅是的合資伙伴，更是它理解中國、走向全球的向導。

如果說高層互訪是和解的前奏，那么2026年1月9日的神龍公司年度經銷商大會，則標志著戰略轉向的實質性落地。這場在武漢舉行的大會，主題定為“立足中國，服務世界”，本身就傳遞出雙重信號：Stellantis不再將中國僅僅視為一個銷售市場，而是希望將其納入全球戰略的核心環節。

最關鍵的信號來自產品承諾，過去幾年，Stellantis在中國市場的新產品投放幾乎停滯，這直接導致其品牌影響力下滑、經銷商信心流失。而在這次大會上，Stellantis中國及亞太區總監Grégoire Olivier明確表示：集團將繼續為神龍汽車提供新產品，以確保其可持續發展。

這意味著，Stellantis同意重新在產業層面投入資源，為合資企業注入新鮮血液。對于在激烈競爭中掙扎求存的神龍而言，這無疑是救命稻草。

這一承諾被納入神龍“三年復興計劃”，自2026年起實施。計劃的目標不再是簡單的生存，而是重建一個可信的產品矩陣，以適應一個極其理性的市場，在這個市場中，用戶體驗、車載技術和感知價值，遠比單純的品牌傳承更為重要。

神龍需要在電動化、智能化方面拿出真正有競爭力的產品，而要做到這一點，它比以往任何時候都更需要東風的支持，也更需要Stellantis全球資源的傾斜。Grégoire Olivier在發言中強調，東風致力于在技術、物流和產業方面支持神龍集團，并將其融入更宏大的愿景：將中國打造成為能夠為其他市場提供產品的研發中心。

這意味著，神龍不再僅僅是Stellantis在華的生產基地，更可能成為集團全球技術版圖中的重要一環，尤其是在電池、電氣化和車載智能領域。這種“立足中國，服務全球”的理念，標志著與以往截然不同的格局：Stellantis開始認真考慮將中國的技術優勢反向輸出到歐洲和美國市場。

盡管戰略方向已然清晰，但Stellantis在中國的復興之路仍充滿挑戰。數據足以說明壓力：2025年上半年，集團全球銷售額下降8%，營業額下降13%，凈虧損達23億歐元；自年初以來，集團在米蘭的估值已下跌近30%。在中國市場，Stellantis旗下的標致、雪鐵龍、Jeep等品牌份額持續下滑，品牌形象在消費者心中日漸模糊。

神龍雖然2025年實現了7%的年增長率，但這種復蘇依然緩慢。中國市場的競爭強度遠超歐洲或北美，本土品牌在產品迭代速度、智能化配置、用戶運營等方面已建立起顯著優勢。比亞迪、吉利、蔚來、理想、小鵬等品牌不斷推出具有競爭力的車型，而消費者對傳統合資品牌的忠誠度正在下降。

在這種環境下，Stellantis需要證明的不僅是重返的決心，更是執行的能力。產品承諾需要轉化為真正具有競爭力的車型，電氣化方案需要達到中國標準，客戶體驗需要追趕本土品牌的水平。更重要的是，Stellantis需要展現出長期承諾的誠意。

正如一位分析師所言：“真正的問題不是Stellantis是否會重返中國，而是它能否最終成為一家中國汽車企業，而不僅僅是一個過客。”

現在，隨著菲洛薩時代開啟、神龍三年計劃啟動、高層互訪常態化，Stellantis終于走上了正確的軌道。但這條軌道通向的終點，取決于它能否將戰略決心轉化為執行力，能否在產品、技術、體驗上真正滿足中國消費者的期待。這一次，已經沒有犯錯的余地。