“慎重起見，全固態電池汽車這兩年最好別賣。”

2026年3月13日，在2026年度車百會研究院專家媒體交流會上，中國科學院院士歐陽明高的這句直言，如同給炙手可熱的全固態電池賽道，澆下了一盆清醒的冷水。在車企競相發布量產時間表、資本狂熱追逐的當下，這位權威專家的判斷顯得尤為突兀，也引發了行業的深刻反思。

專利與產能領跑，卻藏隱憂

提到全固態電池，很多人首先會想到深耕十幾年的豐田。但歐陽明高在溝通會上明確表示，中國全固態電池的發展速度驚人，正在從“追趕”轉向“并跑”甚至局部“領跑”。

“中國真正發力全固態電池是在2024年，短短一年時間，我們就實現了質的飛躍。”歐陽明高透露，截至2025年，中國新公開的全固態電池專利已占全球44%，正式超過日本，成為全球全固態電池專利布局的領跑者。

不過，需要指出的是，專利數量上的領先并不完全等同于技術實力的全面超越。在基礎原創性專利、核心材料（如硫化物電解質）專利的布局深度上，以豐田為代表的日韓企業依然擁有雄厚壁壘，這是中國企業在后續產業化進程中需要重點突破的方向。

圖片來源：歐陽明高院士報告

這一成績并非偶然。企查查數據顯示，截至2025年底，我國已有1.44萬項固態電池相關專利，其中發明專利占比超九成，彰顯了扎實的技術研發實力。歐陽明高坦言，這背后是中國龐大的電池產業基礎在支撐。

“我們的電池產業已經達到三、四萬億，擁有至少百萬工程師和10萬名研究生投身其中。”在他看來，強大的產業集群和人才儲備，讓中國在全固態電池領域具備了“一號召就能快速發力”的優勢，這也是中國能在短短兩年內實現對日本反超的核心原因。

除了專利領先，中國在全固態電池核心材料的產能和成本控制上，也取得了突破性進展。歐陽明高重點提到了硫化固態電解質——全固態電池的核心部件之一。

“硫化固態電解質的成本下降速度超出預期，從最初的2000萬元/噸，降到了現在的低于100萬元/噸，中國的產能也在快速提升。”這一變化，讓全固態電池的產業化看起來離我們越來越近。

但歐陽明高并未因此樂觀。他反復強調，“技術不是一蹴而就的”，即便中國在專利和產能上實現了領跑，也不代表我們已經攻克了全固態電池的所有技術難題。

事實上，硫化物固態電解質的降本背后，仍隱藏著諸多挑戰。據行業研究顯示，硫化物電解質的關鍵原材料高純度硫化鋰價格依舊昂貴，且生產過程需在無水無氧環境中進行，設備投資和運營成本極高，這也意味著其規?；a成本仍有較大下降空間。

“我們現在看到的進步，只是冰山一角。全固態電池是門檻極高的革命性技術，革命性技術的難度，遠比我們想象的更大。”歐陽明高的話，精準點破了中國全固態電池產業的真實處境,在專利和產能的“領跑”光環下，是基礎科學和量產工藝上亟待攻克的重重難關。 這也意味著，從實驗室的“顛覆性突破”到車規級的“可靠性產品”，我們還有很長的路要走。

革命性突破，需過“多重關卡”

為什么歐陽明高不建議這兩年賣全固態電池汽車？核心原因只有一個：技術還未成熟，諸多關鍵難題尚未解決。

在他看來，全固態電池的技術攻關，不是單一環節的突破，而是需要從關鍵材料、界面、電極、電芯等多個維度綜合發力，任何一個環節出現短板，都無法實現產業化落地。

圖片來源：歐陽明高院士報告

當前，全固態電池的核心技術瓶頸，主要集中在四大方面，也是歐陽明高團隊重點攻關的方向。

第一道關卡，是電解質的穩定性難題。“電解質的電化學穩定性、空氣穩定性、熱穩定性，還有電解質隔膜的機械穩定性，都是我們現在重點解決的問題。”歐陽明高解釋道，固態電解質是全固態電池的“心臟”，其穩定性直接決定了電池的安全和壽命。

更關鍵的是，硫化物固態電解質還存在本征局限性。研究顯示，硫化物電解質為降低鋰離子遷移能壘，需引入硫、硒等重元素，導致其密度比液態電解質高30%以上，反而可能拉低電池的質量能量密度；同時，其離子電導率仍低于高性能液態電解質，且高性能的發揮嚴重依賴外部高壓，與實際電池運行環境脫節。更令人擔憂的是，硫化物電解質遇濕氣會釋放劇毒H?S氣體，與富鎳正極接觸還可能引發自燃，其安全優勢被過度夸大。

第二個關卡，是復合正負極的穩定性問題。“復合正極的熱穩定性、電化學穩定性和機械穩定性，復合負極的界面反應與循環穩定性，都是亟待突破的難點。”歐陽明高表示，全固態電池的正負極與固態電解質之間的界面接觸，是影響電池性能的關鍵。

由于固態電解質與電極材料的物理性質差異較大，兩者之間容易出現界面空隙，導致離子傳輸效率下降，進而影響電池的循環壽命和充放電性能。尤其是當全固態電池采用高鎳三元正極時，其與硫化物電解質的兼容性問題更為突出，容易引發副反應，影響電池安全。

第三個關卡，是大容量全固態電芯的熱穩定性。“單個小電芯的性能再好，也不能代表大容量電芯的表現。”歐陽明高強調，汽車用全固態電池需要大容量電芯支撐，而大容量電芯的熱管理的難度，遠高于小尺寸電芯。

目前，實驗室里的全固態電池多為小尺寸紐扣電池，其性能數據無法直接遷移到車用大容量電芯上。在大容量電芯中，電極剛性差異會導致壓力分布不均勻，進一步放大界面失效風險，甚至引發熱失控。

為了攻克這些難題，歐陽明高團隊提出了“三代技術路線”，循序漸進推進全固態電池的技術攻關。第一代目標是200~300瓦時/公斤，重點打通技術鏈，正負極基本不變；第二代目標是400瓦時/公斤，重點攻關高硅負極；第三代目標是500瓦時/公斤，采用難度最大的鋰金屬負極。

圖片來源：歐陽明高院士報告

“鋰金屬負極的難度非常大，這需要漫長的技術攻關時間。”歐陽明高坦言，今年底、明年，確實會有一些搭載全固態電池的車型進入測試階段，但測試與規?；慨a之間，還有很長的距離。

以比亞迪去年發布的“全球閃充”技術為例，其通過對電池系統、碳化硅芯片、熱管理等全鏈路的深度優化，才最終推向市場。這還是在成熟的磷酸鐵鋰體系上進行的迭代，其復雜程度和所需時間尚且如此，對于技術顛覆性更強的全固態電池，其驗證周期只會更長。

對于全固態電池的普及時間，歐陽明高給出了理性的判斷：“大概率還是3~5年，初期普及的能量密度在300~350瓦時/公斤就足夠了。”他解釋道，比能量越高，技術難度和質量控制難度就越大，與其追求“一步到位”，不如循序漸進，避免因技術不成熟導致問題頻發。

拒絕拔苗助長，磷酸鐵鋰仍是“壓艙石”

歐陽明高的警示，不僅針對技術本身，更針對當前全固態電池產業的“浮躁心態”。

在他看來，當前全固態電池領域，存在著“學術創新與產品落地脫節”“資本炒作與產業邏輯背離”的問題。很多人把實驗室里的技術突破，當成了馬上就能落地的產品；資本則利用大眾對新技術的期待，制造“技術神話”，推動產業陷入“拔苗助長”的困境。

“學術創新講的是技術的長板，一篇論文發表，媒體就宣傳‘重大突破’，但產品取決于技術的短板。”歐陽明高一針見血地指出，學術創新與產品落地之間，存在著巨大的鴻溝，而資本的邏輯，從來都不是產業的邏輯。

他進一步解釋：“資本的邏輯是，在大家看不明白的時候，把技術說神了，吸引大家入局，等大家看明白的時候，資本就已經離場了。但產業的邏輯，是實實在在的技術落地，是長期的打磨和優化，不能急于求成。”

這種浮躁心態，不僅會導致全固態電池技術“早產”，出現安全隱患和質量問題，還可能忽視當前已經非常成熟的電池技術——磷酸鐵鋰電池。

在被問及固態電池普及后，磷酸鐵鋰還有機會嗎？歐陽明高給出了肯定的答案，甚至直言：“磷酸鐵鋰電池是上帝給我們中國人的最好的禮物之一。”

他認為，磷酸鐵鋰電池雖然比能量稍低，但已經能夠滿足絕大多數用戶的需求。“現在的磷酸鐵鋰電池，已經能實現1000公里續航，成本又低，還能實現10分鐘快充，還有什么不滿足的？”

更重要的是，磷酸鐵鋰電池在穩定性和壽命上，有著不可替代的優勢。在儲能領域，磷酸鐵鋰電池更是絕對的主力，能夠實現2000安時容量、15000次循環、20年壽命，這是目前任何其他電池都無法做到的。

即便在固態電池時代，磷酸鐵鋰電池也將長期存在。歐陽明高表示，全固態電池的出現，只是擴大了電池性能的“折中平衡范圍”，并不能打破“能量密度、安全性、成本”的不可能三角——一種電池不可能同時在所有方面做到最優。

“我們希望全固態電池在高比能量的前提下，能達到磷酸鐵鋰電池的安全性，但現在還做不到。”他強調，全固態電池目前仍處于初期階段，還有很多安全問題需要解決，而磷酸鐵鋰電池，將長期作為中國電池產業的“壓艙石”，繼續發揮重要作用。

對于行業內試圖通過添加錳元素提升磷酸鐵鋰電池能量密度的嘗試，歐陽明高也給出了理性的提醒：“只要加錳，磷酸鐵鋰電池的循環穩定性就會下降。因為錳元素的電子結構不穩定，容易形成姜泰勒效應，導致能級分裂、元素流失，目前還沒有很好的解決辦法。”

在他看來，中國發展全固態電池的戰略目標，是“防止中國汽車產業被顛覆，保持可持續競爭優勢”，而不是放棄現有成熟技術，盲目追求新技術。“我們的電池產業基本盤已經達到17億千瓦時，去年增長率60%，不可能隨便換道。”

歐陽明高用一個形象的比喻，闡述了新技術的發展規律：“新技術就像燃燒爆炸，需要燃料、空氣、火源，分別對應技術、市場、政策。只有三者同頻共振，才能實現爆發?，F在市場很熱，政策也給力，但技術還沒到位，貿然推進，只會欲速不達。”

他還提到，新興技術的成長，往往會經歷兩個高峰：第一個高峰是資本裹挾的泡沫，泡沫破裂后，創新穿越“死亡谷”，才能迎來第二個真正的產業化高峰。“我們的發展，就沒有經歷第一個泡沫高峰，而是慢慢積累、厚積薄發，全固態電池也應該遵循這個規律。”

結束語：

歐陽明高“全固態電池最好這兩年別賣”的提醒，不是否定這項技術的未來，而是對產業負責，對消費者負責。

不可否認，全固態電池是電池技術的未來方向，它能有效解決液態電池的續航、安全痛點，是中國電池產業保持全球領先地位的重要抓手。中國在全固態電池領域的快速崛起，專利和產能的領跑，也讓我們有理由期待其未來的發展。

但我們更要清醒地認識到，革命性技術的落地，從來都不是一蹴而就的。從實驗室到量產車，需要解決無數技術難題，需要完善產業鏈配套，需要時間的打磨和市場的檢驗。

現在的汽車市場，已經有了成熟的液態電池技術，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池共同支撐起了產業的發展，能夠滿足不同用戶的需求。我們不必急于等待全固態電池，更不必被資本炒作的“技術神話”裹挾，盲目追求“一步到位”。

歐陽明高反復強調的“從從容容”，不僅是對全固態電池技術發展的理性判斷，更是對整個新能源汽車產業的警示。產業的發展，需要耐心和定力，需要拒絕浮躁和急功近利，需要一步一個腳印地打磨技術、完善產品。

當然，這并不意味著我們要停止對全固態電池的研發。正如歐陽明高所說，科學沒有止境，我們必須加大研發力度，防止被別人“換道超車”，這是中國電池產業的戰略選擇。

但研發與量產，是兩個不同的階段。研發可以大膽探索、勇于突破，而量產必須嚴謹慎重、精益求精。

全固態電池的時代，終將會到來。但它需要的，是從容的打磨，而不是匆匆的登場。與其急于將未成熟的技術推向市場，陷入“摸爬滾打”的困境，不如靜下心來，攻克技術難關，完善產業配套，等到技術真正成熟、條件真正具備的那一天，再從容地走進大眾的生活。

對于消費者而言，不必盲目等待全固態電池；對于企業而言，不妨多一份理性，少一份浮躁，守住技術底線，做好產品打磨；對于整個產業而言，不妨遵循技術發展規律，拒絕拔苗助長，讓全固態電池在從容中成長，真正成為中國新能源汽車產業高質量發展的新引擎。