3月，國內乘用車銷量下降17.5%，出口卻激增124%。一跌一漲之間似乎透露出，2026年中國汽車市場的增長重心發生了轉移。
那，2026年車市還能保持增長嗎？在2026智能電動汽車發展高層論壇上，多位專家給出了肯定答案：
國家信息中心原副主任徐長明用“國內穩，國際漲”概括全年基調。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，市場長期增長邏輯未變。乘聯分會秘書長崔東樹的判斷更為直接：2026年國內車市勉強企穩，真正的增量看海外。
國內放緩
2025年，國內達到2700余萬輛，以同比增長6.7%圓滿收官。但2026年增長勢頭沒能保住，一季度國內乘用車零售銷量為422萬輛，較去年同期減少90萬輛，令業界始料未及。
國內市場銷量下滑，與需求端階段性透支有一定關系。2026年后，政策邊際退坡疊加需求前移，一季度市場出現明顯回落。王青以此比喻，“只要你一直走，不可能只有上坡沒有下坡。”
利潤體系的變化，也在一定程度上抑制了市場的活躍度。在原材料價格上漲、供應鏈成本壓力加大的背景下，整車企業利潤空間被大幅壓縮。當前汽車行業利潤率已從此前約8%下降至不足3%。
與此同時，在“反內卷”的行業共識下，促銷力度維持在約10%的穩定水平，未再出現大規模降價刺激。價格穩定有助于行業長期健康，但短期內削弱了銷量彈性。
2026年，各地以舊換新補貼政策落地節奏滯后，讓“等等黨”觀望情緒變重。數據顯示，1月上旬全國只有6個省份相關政策落地，直到2月中旬才基本完成。徐長明調研發現，僅燃油車用戶中就有38%推遲了購車計劃，還有4%取消了購車計劃。這種集中等待，直接壓低了一季度成交數據。
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結構性因素也在擾動車市。崔東樹指出，2026年車購稅免稅政策調整至5%，補貼方式由定額改為按車價比例且無下限，低價小微型電動車因此受到嚴重沖擊。同時傳統燃油車在高油價的持續壓制下，3月環比增長幾乎為零。
而更深層的問題在于，當前車市的核心驅動力已從首次購車轉向置換升級。這部分“有車開、可換可不換”的用戶，在經濟預期不明朗時，容易推遲甚至放棄購車。王青對此直言，“相比之下，首次購車的剛性反而更強，波動更小。”
顯然，一邊是入門車型“踩剎車”，一邊是燃油車“爬不動坡”，國內市場承受雙重壓力。
出海大增
與國內市場形成鮮明對比的是，中國汽車出口正經歷高速增長。數據顯示，今年1-3月，汽車累計出口222.6萬輛，同比增長56.7%；其中新能源汽車累計出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。從這可以看出，出口尤其是新能源出口，已成為當前中國汽車市場最強勁的增長極。
為何在國內降溫的情況下，海外市場能夠逆勢爆發？
這與全球市場本身仍有增長空間有關。徐長明指出，過去60年全球汽車銷量每十年增加1000萬輛，近二十年增量更大。
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尤其是新興市場，像東南亞、南美、非洲等地區汽車普及率仍然較低，市場處于發展初期，需求增長空間較大。目前，上述新興市場年銷量已從900多萬輛躍升至4000多萬輛，超越成熟市場，但仍有增長潛力。他以東盟為例：7億人口的市場年銷量僅300萬輛，而中國14億人口對應2400萬輛，差距意味著巨大潛力。
中系品牌競爭力快速提升，是出口增長的另一重要支撐。徐長明給出數據：全球每賣出100輛汽車，就有6.5輛是中系品牌，而五年前還不到1輛。
在新興市場，這一比例更高，達到13.6%。電動車領域優勢尤為突出——新興市場每賣出100輛電動車，就有18.7輛來自中國。在泰國，去年12.6萬輛電動車銷量中，中系車占了10.9萬輛；在印尼，中系電動車市占率高達91.7%。
消費者口碑也在同步跟進。當地用戶評價中國電動車“安全系數做得好”，燃油車則被認為“價格接近本土品牌，但配置遠超”。從性價比認可到品質認可的轉變，是出口持續增長的根本支撐。
從產品邏輯看，新能源汽車的結構優勢同樣關鍵。崔東樹指出，電動車“結構更簡單、成本更低”，以低成本推動汽車普及。這種“低成本+可接受技術”的組合，使中國汽車在發展中國家具備更強的滲透能力。
國內市場的壓力也在一定程度上“倒逼”企業加快出海步伐。在利潤收窄、競爭加劇的背景下，海外市場成為重要的增長出口。比如奇瑞，2025年海外業務收入占比已超五成，長城汽車也在四成左右。
所以，從奇瑞、比亞迪到上汽、吉利、長安、長城，大批整車企業加速出海，零部件、物流、經銷商、汽車金融機構乃至售后服務也在協同跟進，部分經銷商已開始在海外建設4S店。徐長明認為，這種全產業鏈協同出擊，形成了系統性競爭優勢。
賽力斯集團副總裁康波將車企出海歸納為三步：第一步“走進去”——通過貿易建立業務基礎；第二步“走上去”——推進本地化生產和研發；第三步“走出來”——實現技術標準和品牌價值的全球輸出。他指出，當前中國車企正處在從第一階段向第二階段跨越的關鍵時期。
國內車市到頂了？
一季度國內市場的深度下滑，是否代表著，國內汽車市場已經觸及增長天花板？
王青、崔東樹等專家的回答是：遠遠未達到。當前車市的疲態并非源于需求飽和，而是短期的結構性失衡。問題不在“有沒有需求”，而在“需求如何釋放、結構如何匹配”。
從總量空間來看，崔東樹給出對比：全球80億人口，按正常水平年銷量應達到4億輛，目前只有9000萬輛；中國14億人口，理論上應達到1.8億輛，實際上只有3000萬輛。他直言，“沒有量的增長就沒有一切增長。”
王青也從發展階段佐證：當前中國正處于千人汽車擁有量200至400輛的中低速增長區間，到2030年國內銷量潛在年增長率仍在2%左右。市場的底層增長邏輯并未動搖。
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人口結構的變化說明需求并未消失，只是在轉移。當前中國汽車消費的主力正從年輕群體向中老年群體轉變——60至70歲人群（13%）占比已超過20至30歲群體（10%）。這一變化意味著傳統以年輕人為核心的消費假設正在被打破，消費邏輯發生改變，需要新的產品與服務體系去承接。
區域結構的不均衡，則是“放緩”表象的重要原因之一。一線城市汽車保有量已接近較高水平，而中西部及縣鄉地區普及率仍偏低。崔東樹指出，推動中西部和農村地區的汽車普及，尤其是中老年群體購車需求的釋放，將是未來增長的重要來源。增長重心需要從一線城市向更廣泛區域轉移。
從需求類型來看，中國汽車市場已進入以置換為主導的新階段。報廢更新在2025年的銷售結構中已成為重要組成部分，標志著市場由“增量驅動”轉向“存量驅動”。這種轉變增強了市場的可持續性，但也提高了增長的復雜性——置換需求更容易受到經濟預期和收入變化的影響。
在此背景下，政策的作用尤為關鍵。崔東樹提出，汽車消費需要“長效政策穩增長”，并給出兩個具體建議：將購車支出納入個稅專項扣除，以及汽車消費信貸利息稅前扣除。
市場結構的調整，同樣需要企業層面的主動適應。王青指出，未來消費將更加個性化、圈層化，情緒消費與場景消費日益凸顯——消費者不再只關注馬力和扭矩等硬指標，更在意“帶娃出行不暈的車”“雨雪天不打滑的車”。
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小紅書商業交通出行行業平臺專家朱舜杰分享的數據也印證了這一點：超過62%的用戶通過生活場景類筆記完成搜索和轉化。車企的營銷邏輯，必須從“參數比拼”轉向“生活方式提案”。
嵐圖汽車CEO蔣燾認為，未來好車的標準正在被重新定義，誰能提供更懂用戶、更安全、更便捷的智能化體驗，誰就能贏得市場。他特別強調要堅持“聽勸”文化，把用戶聲音直接轉化為研發和服務的改進。
不過，汽車后市場的短板亟需補齊。電驢時代CEO張斌直言，當前新能源車后市場存在四大“卡脖子”難題：三電維修壁壘高、授權體系未開放、行業“只換不修”造成巨大浪費、服務網絡下沉不下去。
與此同時，深藍汽車全球市場總經理彭錢磊和嵐圖汽車CEO盧放則不約而同地強調，行業應摒棄低水平價格戰，轉向價值競爭——技術投入和品牌建設才是穿越周期的根本。
2026年，靠出海
2026年車市可以用徐長明的一句話概括——“國內穩，國際漲”。
徐長明對國內市場保持相對穩健的預期。他認為，中國汽車市場尚未進入收縮周期，而是處在“波動式緩慢增長”階段，年均增速大致在2%至3%。支撐邏輯是：約4.8%的GDP增速能夠維持2300萬至2400萬輛的國內需求規模，鼓勵汽車消費的政策仍在延續，并通過優化方式持續釋放置換需求。
他預判，隨著各地政策逐步落地，加之二季度60多款新車集中上市，市場有望出現修復性回升。但他同時坦言，在多重因素影響下，全年國內銷量仍存在小幅下降的可能。
崔東樹的判斷更為審慎。他透露，乘聯分會通過50家企業參與的專家預測體系持續修正全年預期：年初判斷為“零增長”，隨后逐月下調至負1%、負4%、負5%，到4月份已進一步調整至負7.6%。
需求恢復節奏慢于預期，調整壓力在持續加大。但他同時指出，出口的增速預期卻在同步上調：從年初的18%，逐步提高至21%、25%，再到目前的35%。正是這種“內降外升”的對沖，直接重塑了全年總量的判斷邏輯。
崔東樹據此測算，盡管國內需求波動較大，但在出口快速增長的支撐下，全年廠家批發同比增速仍有望維持在0到1%之間。換言之，總量層面的“穩定”，并非來自內需回暖，而是出口擴張對沖的結果。
王青則認為，汽車消費的長期表現，根本上取決于經濟增長、就業狀況以及居民收入預期。在當前階段，相關修復仍需要時間；而出口已經成為不可忽視的增量來源，對穩定行業規模發揮著現實作用。內需決定長期趨勢，出口決定短期表現。
出口能夠承擔“穩大盤”角色，首先來自規模基礎與增長速度的雙重優勢。2025年中國汽車出口規模已達800萬輛，2026年一季度仍保持超過57%的增長，對總量的拉動效應十分顯著。
更深層的原因，在于全球市場空間與中國產業能力的匹配——這種能力不僅體現在整車產品上，還體現在零部件、物流、金融等全產業鏈的協同輸出上。隨著越來越多企業主動布局海外市場，出口已從單一產品輸出轉向系統性能力輸出。
如崔東樹所總結的，“總量還是不錯的，很平穩在0到1增長，但是0到1的增長，是出口暴增和國內需求兩大波動帶來的。”
由此來看，2026年的中國汽車市場，已進入新的發展階段。國內市場不再承擔高速增長的主要任務，而是轉向提供穩定基礎；出口則成為驅動規模擴張的關鍵變量。這種“靠出海”的格局在短期內仍將持續，并對行業運行產生決定性影響。
但這一階段并非終點，而是過渡。崔東樹說得直接，“中國汽車未來國內消費有望達到4000萬輛規模，到2030年前后實現這一目標具有較大可能性。”眼前的波動終將過去，從3000萬到4000萬的跨越，才是中國汽車產業真正的方向。