當(dāng)“軟件定義汽車”成為全球車企的轉(zhuǎn)型共識，智能化被奉為核心競爭力，一場關(guān)于軟件可靠性的考驗(yàn)正擺在行業(yè)面前。J.D. Power《2026年美國車輛可靠性研究》近日發(fā)布的結(jié)果，給轟轟烈烈的轉(zhuǎn)型熱潮潑了一盆冷水：盡管車企們不遺余力地宣傳軟件賦能的全新體驗(yàn)，但軟件問題仍是汽車行業(yè)最薄弱的環(huán)節(jié)，其中信息娛樂系統(tǒng)與車聯(lián)網(wǎng)的可靠性墊底，成為車主投訴的重災(zāi)區(qū)。
圖片來源：通用汽車
這場覆蓋9大車輛品類、184個(gè)問題點(diǎn)的調(diào)查，由J.D. Power于2024年12月至2025年11月開展，收集了超過3.3萬名2023款車型首任車主的反饋——這些車主已使用車輛三年，其體驗(yàn)反饋更具參考價(jià)值。調(diào)查數(shù)據(jù)清晰勾勒出軟件問題的嚴(yán)峻現(xiàn)狀：信息娛樂系統(tǒng)每100輛車就出現(xiàn)56.7個(gè)問題，是車身外觀（每100輛車27.5個(gè)問題）的兩倍多，遠(yuǎn)超空調(diào)、駕駛輔助、動力總成等其他品類。
最令人關(guān)注的，是車企寄予厚望的OTA遠(yuǎn)程升級，正從“賣點(diǎn)”逐漸淪為“槽點(diǎn)”。車企普遍押注OTA升級將通過訂閱模式開辟新的收入來源，設(shè)想中，用戶只需通過Wi-Fi或移動網(wǎng)絡(luò)，就能接收車輛推送的軟件更新，實(shí)現(xiàn)“常用常新”，中控信息娛樂屏也將成為無縫銜接導(dǎo)航、娛樂的核心入口，甚至支持安裝各類第三方應(yīng)用。但現(xiàn)實(shí)與預(yù)期相去甚遠(yuǎn)：58%收到過OTA升級的車主表示，升級后車輛沒有任何明顯改善；僅有27%的車主認(rèn)為用車體驗(yàn)得到提升。
“車企需要確保，向用戶推送技術(shù)升級時(shí)，這些更新真正有價(jià)值、能被用戶感知，或清晰說明更新內(nèi)容。”J.D. Power汽車對標(biāo)總監(jiān)Jason Norton直言，當(dāng)前很多用戶對OTA升級的內(nèi)容和價(jià)值一無所知，更新淪為“形式主義”。
軟件故障引全球召回潮，OTA從“賣點(diǎn)”變“槽點(diǎn)”
軟件問題的泛濫，不僅影響用戶體驗(yàn)，更直接引發(fā)了頻發(fā)的軟件召回，給行業(yè)敲響了安全警鐘，也讓車企面臨口碑和成本的雙重壓力。2025年以來，全球主流車企幾乎都因軟件故障陷入召回困境：福特因倒車影像軟件、儀表盤黑屏等問題多次召回，涉及多款主力車型，直接影響品牌口碑，部分車型因召回導(dǎo)致銷量下滑；豐田與雷克薩斯的倒車影像故障源于軟件缺陷，涉及車型覆蓋中高端市場，引發(fā)消費(fèi)者對其品控的質(zhì)疑，相關(guān)投訴量有所增加；本田因軟件錯(cuò)誤召回一批雅閣混動車型，給混動車型的市場推廣帶來阻礙，拖累品牌混動車型整體銷量；通用汽車則因軟件故障導(dǎo)致儀表盤異常，召回部分凱迪拉克Lyriq純電動車型，拖累高端電動車的市場表現(xiàn)，進(jìn)一步拉大與特斯拉、比亞迪等競品的差距。這種頻發(fā)的全球軟件召回，背后有著深層次的行業(yè)轉(zhuǎn)型痛點(diǎn)。
圖片來源：豐田汽車
值得注意的是，OTA遠(yuǎn)程升級本應(yīng)是車企修復(fù)軟件漏洞、提升用戶體驗(yàn)的重要手段，如今卻成為軟件召回的“重災(zāi)區(qū)”之一。不少車企急于通過OTA升級搶占市場噱頭，卻忽視了升級前的充分測試，導(dǎo)致部分OTA升級不僅未能解決原有問題，反而引發(fā)新的軟件故障——有車主反饋，升級OTA后出現(xiàn)車機(jī)卡頓、導(dǎo)航失靈等問題，甚至有部分車型因OTA升級失誤導(dǎo)致車輛無法正常啟動，進(jìn)一步加劇了用戶對軟件可靠性的不信任。這種“越升級、越出問題”的困境，讓OTA從車企宣傳的“賣點(diǎn)”淪為用戶吐槽的“槽點(diǎn)”，也讓消費(fèi)者對軟件定義汽車的轉(zhuǎn)型產(chǎn)生質(zhì)疑。
行業(yè)專家分析，軟件故障頻發(fā)的背后，是汽車軟件復(fù)雜度的急劇提升。隨著“軟件定義汽車”推進(jìn)，傳統(tǒng)依靠硬件實(shí)現(xiàn)的功能逐漸轉(zhuǎn)向軟件控制，汽車軟件的數(shù)量、復(fù)雜度、耦合度較傳統(tǒng)燃油車時(shí)代提升百倍有余，一輛智能汽車的軟件代碼量甚至超過億行，遠(yuǎn)超普通消費(fèi)電子設(shè)備。再加上車企迭代速度加快，為了搶占市場先機(jī)，不少車型倉促上市，軟件開發(fā)進(jìn)度難以跟上產(chǎn)品周期，再疊加汽車軟件研發(fā)人才儲備缺口凸顯，導(dǎo)致軟件設(shè)計(jì)中的漏洞難以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)和修復(fù)，最終引發(fā)召回隱患。更關(guān)鍵的是，部分車企缺乏完善的軟件質(zhì)量管控體系，對軟件測試環(huán)節(jié)投入不足，進(jìn)一步放大了軟件故障的風(fēng)險(xiǎn)。
車機(jī)需求錯(cuò)位，軟件體驗(yàn)竟不及普通量產(chǎn)車
車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的投訴集中，進(jìn)一步暴露了車機(jī)需求的錯(cuò)位問題。調(diào)查顯示，車主的投訴主要集中在藍(lán)牙連接不穩(wěn)定、無線充電板故障、車企官方APP連接不暢等基礎(chǔ)問題，其中手機(jī)連接問題已連續(xù)三年成為行業(yè)首要投訴點(diǎn)。但與此形成鮮明對比的是，部分車企正試圖引導(dǎo)用戶放棄Android Auto、Apple CarPlay等手機(jī)投屏功能——通用汽車2025年宣布，將在新車中逐步取消這兩項(xiàng)功能，計(jì)劃2028年前全面停用；特斯拉與Rivian則從未支持手機(jī)投屏。
圖片來源：特斯拉
車企的初衷，是希望通過推廣原生車機(jī)系統(tǒng)，掌控軟件生態(tài)，提升用戶粘性，但卻忽視了消費(fèi)者的核心需求。“用戶生活已與手機(jī)深度綁定，因此連接簡單、穩(wěn)定可用才是他們真正關(guān)心的。”Jason Norton的話點(diǎn)出了關(guān)鍵。如今，HiCar、魅族Flyme Link等手機(jī)-車機(jī)互聯(lián)方案不斷升級，實(shí)現(xiàn)了地址無縫流轉(zhuǎn)、應(yīng)用接力、硬件共享等便捷功能，進(jìn)一步凸顯出部分車企原生車機(jī)系統(tǒng)的短板——不僅操作繁瑣、功能單一，還難以與用戶的手機(jī)使用習(xí)慣銜接。
更令人意外的是，豪華車在軟件體驗(yàn)上的表現(xiàn)甚至不如普通量產(chǎn)車。調(diào)查顯示，在9大品類中，豪華車有7項(xiàng)（含功能、控制與顯示）的可靠性低于普通量產(chǎn)車型，消費(fèi)者普遍反映“付費(fèi)未獲得相應(yīng)體驗(yàn)”。這一現(xiàn)象背后，是豪華車企對軟件研發(fā)的投入失衡——過度追求硬件配置的高端化，卻忽視了軟件的穩(wěn)定性和實(shí)用性，導(dǎo)致“豪華”標(biāo)簽難以覆蓋軟件體驗(yàn)的短板。
軟件定義汽車的本質(zhì)，是用軟件提升車輛的智能化水平和用戶體驗(yàn)，而非單純追求技術(shù)噱頭。當(dāng)前，行業(yè)正陷入“重宣傳、輕落地”的誤區(qū)：車企們熱衷于炒作OTA、原生車機(jī)等概念，卻忽視了軟件的基礎(chǔ)可靠性；急于通過訂閱模式變現(xiàn)，卻未能提供讓用戶認(rèn)可的升級價(jià)值。這種失衡，不僅會消耗消費(fèi)者的信任，更會阻礙整個(gè)行業(yè)的轉(zhuǎn)型進(jìn)程，與軟件定義汽車的初衷背道而馳。
要破解軟件困局，車企需要回歸本質(zhì)：一方面，需加大軟件研發(fā)投入，完善開發(fā)流程，提升軟件的穩(wěn)定性和兼容性，減少故障和召回風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，要傾聽消費(fèi)者需求，平衡原生車機(jī)與手機(jī)投屏的關(guān)系，讓OTA升級真正具備實(shí)用價(jià)值，清晰傳遞更新內(nèi)容。對于行業(yè)而言，軟件可靠性并非“加分項(xiàng)”，而是“必選項(xiàng)”——只有筑牢軟件這個(gè)基礎(chǔ)，才能真正實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的革命，推動行業(yè)高質(zhì)量轉(zhuǎn)型。
這場軟件困局，既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。對于能夠正視問題、深耕軟件研發(fā)的車企而言，解決軟件可靠性問題，就能在激烈的市場競爭中占據(jù)先機(jī)；而對于那些仍沉迷于概念炒作、忽視用戶體驗(yàn)的車企，終將被市場淘汰。軟件定義汽車的時(shí)代，拼的不是噱頭，而是實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)實(shí)力和用戶口碑。