1月中國乘用車市場，以一份反差強烈的TOP20零售榜單，正式拉開全年競爭大幕。

據乘聯會數據，當月狹義乘用車零售154.46萬輛，同比下滑13.9%，市場整體承壓運行，而內部陣營的分化卻創下近年新高：一路高歌猛進的新能源車集體短暫失速，一度被視為 “漸入黃昏” 的燃油車反而強勢反彈，成為開年車市最扎眼的現象。

不少不熟悉行業的消費者在看到榜單后不禁發問：難道新能源車不行了？事實果真如此嗎？本文將為你還原真相，撥開市場表象之下的底層邏輯。

▍TOP20格局重塑，新舊勢力分化明顯

2026年1月乘用車零售TOP20榜單，累計銷量達44.8萬輛，占據當月狹義乘用車零售總量的29%，成為市場走勢的核心風向標。與2025年同期相比，榜單格局發生了顯著重構，既有新品的異軍突起，也有老牌車型的穩守與下滑，更有陣營間的此消彼長。

新品成為榜單最大亮點，小米YU7、全新、全新蔚來ES8、鈦7、理想i6這五款新能源車成為開年最大贏家，存量訂單是其逆勢上揚的真正原因。

其中小米YU7以37869輛的銷量登頂榜首，不僅創下新勢力車型首月放量的新紀錄，更成為唯一一款進入榜單前三的20萬級純電車型；蔚來ES8以17645輛的銷量實現3856.3%的同比暴漲，成為榜單中增幅最高的車型，換代后的產品力提升與品牌溢價效應凸顯；方程豹鈦7、理想i6作為全新車型，1月銷量分別達17116輛、16883輛，盡管無同期數據對比，但也展現出較強的市場競爭力，成為新勢力陣營的重要補充。

與新品的強勢形成對比的是，部分老牌車型呈現明顯分化。合資燃油車陣營中，大眾、豐田、本田多款車型表現穩健，速騰、軒逸、朗逸、途觀L、邁騰等經典車型悉數上榜，其中卡羅拉銳放同比增幅達99.2%，途觀L、邁騰同比分別增長26.5%、18.8%，日系、德系燃油車憑借可靠的產品口碑與終端讓利，重新贏得消費者青睞。

而自主燃油車中，博越L以34176輛的銷量同比增長56.5%，成為自主燃油車反擊的核心力量，反觀星越L、星瑞等車型，同比下滑均接近20%，面臨著不小的市場壓力。

新能源車陣營的分化則更為明顯。除小米YU7、問界M7、蔚來ES8、星愿、鈦7和理想i6六款車型實現正增長外，其余新能源車型均表現疲軟，其中特斯拉Model Y作為曾經的純電銷冠，1月銷量僅16845輛，同比下滑34.4%，成為純電陣營跌幅最大的車型之一。

比亞迪作為新能源龍頭，其主力車型宋、秦、海鷗、海豚等未進入本次TOP20，僅方程豹鈦7上榜，側面反映出比亞迪在純電領域的競爭力有所下滑，而插混車型成為其主要支撐。

▍燃油車強勢反擊，市占率提升至61.4%

從1月TOP20榜單的動力類型分布來看，燃油車型占據13款，合計銷量達28.7萬輛，占榜單總銷量的63%；新能源車型僅7款，合計銷量16.2萬輛，占比36%，市占率提升至61.4%，“燃油車反擊、新能源車失速”的特征十分明顯。

政策導向的轉變，成為燃油車反擊的核心推手。2026年1月1日，《2026年汽車以舊換新補貼實施細則》正式落地，燃油車國補政策聚焦老舊車輛淘汰更新，實行報廢更新、置換更新二選一，報廢更新最高可獲15000元補貼，置換更新最高13000元，且可與地方補貼、經銷商優惠疊加使用，有效降低了消費者的購車成本。

與此同時，新能源政策呈現退坡態勢，2026年起新能源購置稅從0提升至5%，2025年底的搶補貼潮提前透支了部分新能源需求，導致1月新能源訂單出現階段性回落。一增一減之間，燃油車的性價比優勢進一步凸顯，成為推動其銷量回暖的重要動力。

此外，值得重點關注的是，1月燃油車開啟大規模降價促銷，成為其反擊的關鍵抓手，并非單純依賴政策紅利。據市場數據顯示，當月乘用車市場降價車型平均降價3.7萬元，總體降幅達14.9%，其中常規燃油車降價車型均價23.8萬元，平均降價3.6萬元，降幅15%，略高于新能源車，且參與降價的燃油車達10款，占當月調價車型的近六成，涵蓋豪華、合資、自主多個陣營。

豪華品牌更是“打骨折”，寶馬7系最高降27萬元，奧迪A6L優惠高達15.1萬元，奔馳E級最高優惠達13.5萬元；合資品牌中，東風本田HR-V直降7.59萬元，降幅超30%，價格下探至10.97-12.57萬元；自主燃油車也同步跟進讓利，進一步拉低購車門檻，以價換量成效顯著，這也是卡羅拉銳放、博越L等車型同比大幅增長的重要原因之一。

1月燃油車的回暖，核心得益于以舊換新政策加持、購置稅政策切換，疊加燃油車全行業大幅降價促銷，共同重塑了性價比優勢。但從長期趨勢看，燃油車市占率自2017年97.3%的高位持續下滑，2021年跌破 90%、2025年已降至46.1%。1月的反彈只是短期結構性調整，并非行業趨勢逆轉，新能源車長期替代燃油車的大方向并未改變。

▍新能源車不行了嗎？否

再看新能源車賽道，2017-2025年滲透率走勢清晰顯示：自2022年滲透率大幅抬升至兩位數后，僅用四年時間便狂飆39個百分點，至2025年已達到53.9%，增長勢頭堪稱迅猛。

盡管2026年1月新能源乘用車零售銷量同比下滑20%，但這更多是短期因素共振所致——新能源購置稅政策退坡、2025 年底搶裝潮提前透支需求、春節前置擾動消費節奏，并非新能源車本身喪失競爭力。

從細分數據來看，1月新能源乘用車總銷量仍達56.3萬輛，其中純電車型銷量34.4萬輛，同比僅下降11%；小米YU7、問界M7、蔚來ES8等重磅新品更是實現逆勢暴漲。疊加同期新能源車出口30.2萬輛、同比翻倍的爆發式增長，足以證明新能源車的長期增長邏輯并未改變，短期回落只是階段性調整。

市場競爭加劇，也進一步加速了新能源車行業的內部分化。一方面，小米、蔚來等新勢力憑借精準定位與產品升級成功突圍，牢牢抓住細分市場需求；另一方面，特斯拉、比亞迪等頭部品牌階段性承壓，特斯拉 Model Y受全球調整與國內競爭加劇影響，競爭力有所回落，比亞迪則受政策退坡、需求透支、市場分流等多重因素疊加，1月銷量同比下滑30%，主力純電車型表現偏弱。

同時，新能源陣營內部技術迭代加速，無圖智駕、端到端等新技術快速普及，也使得產品力不足的老舊車型加速出清，進一步放大了行業整體的短期波動。

當前，新能源車已正式進入“分化加劇、強者恒強”的新階段，滲透率持續攀升的大趨勢更印證了其長期價值。從市場榜單也能看出，新能源車不再是普漲行情，而是呈現鮮明兩極分化：擁有核心技術、精準定位與完整生態的品牌（如小米、問界）能夠逆勢向上，而缺乏核心競爭力、產品同質化嚴重的品牌則明顯失速。

總而言之，2026年1月乘用車市場，既不是燃油車的 “復辟”，也不是新能源車的 “退潮”，而是中國汽車市場轉型過程中的一次理性回調。燃油車階段性回暖，本質是政策紅利與主動降價促銷共同作用的結果，屬于正常的市場競爭表現。

而新能源車的短期放緩，則是政策切換、前期需求透支等短期因素所致。從長期趨勢看，新能源車滲透率持續攀升、出口規模高速增長、頭部品牌逆勢走強，都足以證明其調整只是階段性現象。

2025年新能源滲透率已突破50%臨界點，未來對燃油車將形成不可逆的替代沖擊。