周四，乘聯分會公布了2025年度我國整車出口的精確數字：832.4萬輛。

用最直觀的方式體現這個數字的龐大——整個2025年，全球第二大汽車市場美國，總共售出新車1639.1萬輛。而相比之下中國汽車一整年的出口量，就可以填滿這個全球第二大市場的半數。

從2022年開始，中國汽車出口進入躍升狀態。

2022年以332萬輛規模，越過德國位列世界第二；2023年實現出口491萬輛，超越日本位居世界第一；2024年進一步以641萬輛的規模，達到了第二名（日）+第三名（德）總量的八成半。而去年，隨著各大整車集團將更多精力放到走出去戰略之上，更因為日、德主要競爭企業在新能源與智能化轉型上的遲滯，中國汽車繼續往前邁出了一大步。

頂峰之上，自是風景無限。但同時，也難免高處不勝寒。

然而值此慶賀之時，我們也不應諱言風險和危機。畢竟在當前的大環境下，各國貿易保護主義抬頭已經是必然的趨勢，已經四載的高增長敘事，實際已經在多個地區觸碰到了可持續性的問題。

所以在丙午的前夕，當大家一面為歡慶上一年業績慶賀之時，卻又不可避免地懷著“紅旗還能打多久”的憂慮。

作為汽車公社歲末盤點系列之一，下面我們就具體闡述一下過去一年間，我國汽車出口在全球不同地區市場所遭遇到的狀況。唯有明確感知冷暖變遷，才能充分剖析機遇與風險，探尋在“高處”構建新發展格局的路徑。

急轉直下的俄羅斯市場

首先讓我們簡單盤一下2025年內，變化最為劇烈的俄羅斯。

根據乘聯分會秘書長崔東樹的數據2025年全年，中國企業總計向俄羅斯市場出口了58.3萬輛汽車，僅次于墨西哥的62.5萬輛。之所以先說第二位，乃是因為從2024年的時候，中國企業的出口整車數字接近116萬輛。相較之下，去年的數據可謂直接“腰斬”

總體而言，俄羅斯市場在2025年呈現先降后升的波動態勢。2025年前6個月，我國對俄羅斯汽車出口同比下降達到了驚人的62.5%，然后下半年情況有所好轉。如此劇烈的變化，導致中國品牌汽車在俄羅斯市場份額從2024年的26%，一年時間降至15%。

圖|2023年和2024年，奇瑞曾在俄國表現出驚人的增長勢頭，直到2025年遇到政策挫折

經歷過2023到2024年的一路擴張，而目前中國企業在俄羅斯市場正面臨日益增高的政策風險。

首先是汽車報廢稅自2024年10月起提高70~85%，并計劃持續年度遞增，同步還全面收緊并補繳經中亞國家的轉口貿易稅費，封堵“灰色”進口渠道。然后自去年起，俄國汽車進口關稅被上調至20%-38%。在法規層面上，俄國政府目前強制要求每一個進口車型都要通過俄羅斯本土實驗室進行的OTTC認證，這項認證耗時頗長、且需要支付不低的費用。

現階段，俄國國內汽車消費也面臨高通脹、盧布波動等影響，其基準利率長期維持在21%的高位，導致汽車貸款年化利率高達30%，嚴重抑制消費。而隨著俄烏沖突逐漸顯出結束的可能，部分俄國消費者對日、歐汽車品牌重返俄羅斯市場抱有期待，借著當前政策和經濟局勢不明的機會，干脆持幣待購。

摒棄經濟大環境的因素，俄羅斯政府最近一年多來系列政策的核心目的，訴求并非遏制海外特別是中國汽車品牌進入俄國市場，甚至遠不止于增加財政收入的考慮。其更深層次的意圖在于迫使外國車企進行本地化生產，以重建本國汽車工業體系，保護像拉達（Lada）這樣的本土品牌。

圖|在俄烏沖突爆發前，一眾歐、日品牌在俄羅斯都設有生產基地，如何盤活這些設施提供足夠就業崗位以應對之后復員潮的沖擊，是本次俄國“作妖”的基本動機之一

站在各自國家利益的角度上，俄國希望避免在某個關鍵產業上出現對單一國家的過度依賴，這也屬于理所當然。同時也如同前面說的那樣，俄烏沖突已經出現了終結的跡象，如何保證大量俄軍現役人員復員后的就業，是俄國現政府需要認真考慮的問題。

而站在我國企業利益的視角上，是順應其官方訴求，開始在俄國本地部署或者增加產能，亦或是基于俄國市場能否長期穩定的顧慮，選擇逐步收縮甚至退出，評估的主動權其實在企業那一邊。

變故徒生的墨西哥市場

與俄羅斯的情況有所區別的是，墨西哥市場從2024年的34~38.65萬輛（根據不同統計口徑），一路上沖到了2025年的62.5萬輛規模，漲幅達到了七成左右。如果結合俄羅斯市場的趨勢，頗有點“西邊不亮東邊亮”的味道。

但未曾料到的變故，卻在年末發生。

圖|憑借低廉的勞動力成本以及毗鄰美國的優勢，墨西哥設有諸多國際汽車巨頭的生產中心，被用來作為對美輸出整車的跳板

2025年歲末，墨西哥政府突然宣布，將自今年元旦起開始對原產于中國等未簽自貿協定國家的汽車及商品加征最高50%的關稅。根據墨西哥官方解釋，此舉旨在增加財政收入、保護本土產業。但我們都知道的是，其深層原因實際是名牌在向美國現政府“表忠心”，展示其追隨美國貿易政策的態度。

畢竟，此前簽署的《美墨加關稅協定》（USMCA）中針對汽車產品對美出口零關稅問題，存在著一條要求的75%零部件來自北美的“原產地規則”強制要求。

站在我們的視角上，這種說加稅就加稅的操作，顯然是極其惡劣的行徑挑釁性行為。但考慮到墨西哥經濟實際上和美國高度綁定，而墨西哥總體實力不及加拿大那樣的具有較完善工業體系和相當經濟實力的工業國家，有此屈服表態也實屬無奈之舉。

而這次加稅也必然會沖擊到我國整車企業目前在墨西哥的市場地位。首先是單純依靠整車出口的模式將因高額關稅成本大幅提升，利潤驟降。其次，試圖以墨西哥為跳板，將部分整車流入美國市場的這條線路，短期內將難以為繼。

圖|墨西哥之所以搞事，究其實質也屬于“主人的任務”這種無奈

那么，面對這種態勢，我們的企業將采取何種策略？不久前有出口墨西哥企業內部人士告訴筆者，以國內企業對供應鏈以及成本的管控，關稅加到40%基本“毫無壓力”，甚至“60~70%的關稅下仍舊能確保產品具有競爭力”。

話雖如此，但我們的企業勞心費力跨出國門做生意，并不是出于搞慈善的基本目的。是否要配合墨西哥政府實現所謂“原產地規則”遷移部分供應鏈，乃至于增加現有的整車產能，關鍵還是得具體企業根據風險和利潤來審時度勢。

逐漸平靜的歐洲市場

相比起正處于風險中的俄國市場，以及新年以來遭遇變故的墨西哥，歐洲市場這個曾經的熱點區域，卻在逐漸降溫中。

從2024年末到大半個2025年，中國汽車在歐洲市場經歷了一輪過山車式行情。自2023年起，憑借新能源動力的加持以及碾壓性的智能化水準，中國汽車品牌在歐洲迎來一輪爆發式增長。但中企攻城略地的速度太快，直接動搖到了本土企業的基本盤，進而引發多個國家乃至歐洲議會試圖對華啟動關稅措施。

經過2024年末到2025年上半年的卓絕斗爭以及不懈努力，歐盟對中國產新能源汽車的新增關稅取得了諸多關鍵進展，其核心從單純征收高額反補貼稅，轉向以“最低價格承諾”機制為主導的解決方案。目前，上汽、比亞迪、吉利、蔚來、小鵬等企業通過承諾最低價格這一框架，實現“加價減稅”的待遇，基本恢復了在歐洲的正常業務。

最低進口價格的設定主要參考兩種方式：或者基于調查期間車輛的到岸價加上本應征收的反補貼稅額；要么參照歐盟市場內同類未受補貼的純電動汽車的售價。

對于中國企業來說，接受價格承諾意味著失去了低價競爭的可能，同時車型售價會受到約束。但好處也很明顯——原本要繳納給歐盟政府的高額稅款可以轉化為企業自身的利潤留存，同時穩定、可預期的市場準入條件，更有利于長期規劃和品牌建設。

更重要的一點在于，限制最低價格措施，使得前年與去年曾在國內市場搞一地雞毛的極端價格戰，勢必無法搬到歐洲市場。對于不少為國內市場疲于奔命的企業來說，在歐洲市場不但可以喘口氣，利潤還更高。

比亞迪顯然是最直接的受益者之一，去年全年出口歐洲整車超過18萬輛，僅歐洲版宋PLUS一款車就賣了8萬輛。

圖|不敢想象，在中國，宋PLUS能堂而皇之開來這種場合

不過在當前的大環境下，任何所有產業任何企業，并不能指望真正意義上的“消停”。正所謂一波未平一波又起，歐盟目前正在搗鼓所謂的碳邊境調節機制，即俗稱“碳關稅”的CBAM。

現階段，CBAM主要針對鋼鐵、鋁等原材料，但計算顯示如果相關措施落實，則每輛出口到歐盟的新能源汽車因車用鋼材和鋁材可能需承擔約200歐元以上的額外碳成本。必須要對相關措施保持足夠的警惕。

已經成為出海“基本盤”的東南亞

俄、墨、歐三地市場，均在短周期內出現了較為劇烈的政策轉向。無論其轉向是變壞還是好轉，相信過山車式的經營體驗絕非一家企業所期望。而與上述相比，中東、亞太以及南美市場，去年的表現則相對穩健。

圖|去年5月，長安汽車羅勇府工廠投產

亞太地區相對于中國本土更近，單論東南亞地區部分國家，如泰國、馬來西亞等也有著一定的工業能力，幾乎就是中國汽車近十年來走出去戰略的前哨戰了。而2025年，基本可以被視為多年耕耘后開始收獲的開始。

以多個品牌純電動汽車為矛頭，去年中國汽車在泰國、印尼等主要市場的銷量情況，進入到持續高速增長周期。尤其去年上半年，在泰國、印尼、馬來西亞、菲律賓四大市場的銷量同比增長喜人。尤其在印尼，中國品牌占據了純電動汽車市場90%以上的份額。

由于距離較近供應鏈整合相對容易，所以目前在東南亞地區中國企業已經從簡單的整車出口，加速轉向本地化生產。截至2025年，已有至少7家中國車企在泰國建廠，年產能規劃超過60萬輛。比亞迪泰國工廠已成為其輻射東盟和右舵車市場的重要基地。

圖|曼谷街頭的中國汽車

在整車品牌出海的同時，零部件企業緊隨其腳步出動。以動力電池企業寧德時代、欣旺達等為代表，內飾、模具等上下游企業紛紛前往東南亞設廠，整個汽車制造業集群式抱團出海的景象在2024年與2025年可謂蔚為壯觀。

尤為有趣的是，作為中國汽車攻入東南亞市場的主要對手，很多中國企業通過收購日本汽車產業資產的方式實現在東南亞地區的快速部署。而日本整車品牌設在當地的工廠，卻為了壓縮成本，非常現實地轉向在泰國采購中國生產的零部件。

圖|2024年發布的寶騰x50車型，猜猜看其母型是吉利哪款？

由于可控度高，對東南亞輸出的模式，也包括技術輸出、合資建廠，乃至于共建產業生態以及人才培養。典型的例子便是吉利在馬來西亞幫助當地國民品牌寶騰汽車實現復興。而中國-東盟新能源汽車產教融合共同體的成立，也正在為當地培養和輸送專業人才。

中東、澳大利亞還有南美——暫時的安樂窩

如果將整個中東地區視為整體來算的話，去年中國品牌對該市場的出口量達到了82.6萬輛。其中新能源汽車同比增長率達到132%，計12.8萬輛規模。當地市場的銷售車輛，除了部分來自本土生產基地外，目前隨著東南亞工廠日益完善，已部分轉就近主機廠生產。

圖|去年8月，于開羅阿卜丁宮舉辦的奇瑞汽車新車發布會現場

沙特阿拉伯、阿聯酋是該地區最大的兩個國家級市場，銷量分別為28.5萬輛以及19.7萬輛。這兩個國家擁有旺盛的購買力，且當地消費者對中國汽車品牌的信任度正顯著提高。

特別值得關注的是，中東市場的一大特點，是中國品牌的高端SUV車型在當地接受度已經非常之高，在細分市場內的份額去年甚至摸高到了18.6%規模。部分在國內市場較為邊緣的品牌，在當地市場卻有一定的知名度。

圖|中國汽車正日益獲得中東用戶的青睞

上述特點無疑反映出，近年來我國出口汽車的競爭力已從傳統的性價比優勢，經由新能源以及智能化的加持，開始向著技術優勢這一基調轉變。

去年全年，整個澳大利亞市場的總容量為124.1萬輛。而中國出口汽車的銷量達到了25.2萬輛規模，市場份額由2024年的約14%，大幅躍升至20.4%。目前中國已成為澳大利亞第二大汽車來源國。

出口至澳大利亞的新能源乘用車達11.1萬輛，同比增長63.6%。鑒于澳大利亞的地理環境特點，插電混動（PHEV）車型的銷量增長尤為顯著，去年暴增約130.9%。

圖|盡管在輿論和政治上非常那啥，但澳大利亞消費者們在買車這事上可謂“身體誠實”

澳大利亞消費者對SUV和皮卡有特殊偏好，這兩類車型占當地市場八成以上份額 。中國車企在這方面優勢明顯，例如比亞迪的Shark插電混動皮卡在2025年售出約1.8萬輛，成功打入長期被福特、豐田壟斷的皮卡市場。長城汽車則憑借其哈佛以及坦克系列SUV車型，逐漸在夠用的地形通過能力以及車輛可靠性上樹立了良好口碑。

最后我們必須談一下巴西市場。2025年，中國車企在巴西市場基本實現了從參與者到引領者的關鍵跨越。戰略重心也從單純的整車出口轉向了深度的本地化扎根。

全年，中國品牌總銷量超過26萬規模，市場占比接近12%規模。但與總銷量相比，去年7月和8月，比亞迪與長城汽車各自位于巴伊亞州和圣保羅市的工廠被正式啟用，更是關鍵性的事件。

圖|比亞迪巴西工廠在去年已經啟動投入生產

此外，吉利在巴西也與雷諾達成協議，雙方成立合資公司，吉利采用輕資產模式切入當地市場。

對于自身汽車產業，本屆巴西政府明顯是頗有想法的，其采用典型的“胡蘿卜加大棒”政策，試圖引導外資實現本地化。一方面，通過“Mover計劃”提供稅收優惠，另一方面分階段上調電動車進口關稅，計劃到今年7月的時候增加至35%。這直接促使中國車企從搶抓關稅窗口期的突擊出口，轉向本地化生產，從而在西半球全球最大的南方國家建立起了具有一定實力的生產基地。

風險與機遇并存的世界

簡單匯總過去年我國汽車出口在各地區市場所面臨的狀況，想必各位已經發現，無論是正在遭遇到問題的地區，還是目前發展和布局堪稱順利的市場，實際明里暗里都在采取引導或者逼迫將產能乃至供應鏈進行本地化部署的謀劃。

圖|雷克薩斯美國工廠

個中區別無非是，某些國家采取強硬的措施直接上關稅手段，有些則相對溫和采用引導或者激勵的模式。

然而這也是迄今為止，世界各汽車巨頭從本國市場走出去后都會面臨的問題。特別在這個全球貿易保護主義抬頭的當下，各國政府為了維護本國利益，試圖將關系到最多就業崗位以及利潤的跨國貿易，固定到本地的一種趨勢。

無論是墨西哥的“關稅倒逼本地化”，還是歐洲的“綠色壁壘倒逼合規前置”，無論各方的舉措背后有多么深邃的背景，其最終都指向同一個共同的目標：迫使對己方貿易的跨國車企，從簡單的整車出口，逐步轉向為在目標市場或區域進行本地化生產、建立本地供應鏈和研發體系。

讓我們回到最初的問題，即本文的主旨——通過盤點去年中國汽車“出海”時，在各地區市場所面臨的狀況，分析留給我們的“窗口期”還有多久。

答案其實是非常明確的。以狹義角度的汽車出口統計來說，隨著當前逆全球化趨勢的發展，各國貿易壁壘的加價，“窗口”實際正在關閉之中。自2022年啟動的這一輪汽車出口的浪潮，將會在未來一到兩年內止步，并出現統計數據上的倒退。

然而這并不意味著中國汽車走出去戰略的終結。

在墨西哥，中國企業正探索“分級布局”，盡量將最低附加值組裝環節放在當地，高附加值部件如芯片、電機仍留在國內，同時積極與北美供應商建立聯盟以滿足原產地“合規”。在歐洲，則需積極應對環保法規，將滿足碳足跡、材料可追溯性等要求從成本項轉化為競爭力。

迄今為止的全球汽車產業歷史表明，技術、品牌與體系之間，最終的競爭將是品牌價值、技術持續創新和全球化運營體系的綜合比拼。這要求車企在海外市場構建完善的銷售、售后服務體系，并加強海外知識產權布局，完成從“本土公司”到“全球化公司”的蛻變。

在未來幾年內，其他市場本地生產、本地銷售的數字，將接過整車出口增長的棒子，推動中國汽車繼續在全球市場上攻城略地，并給企業帶回來源源不斷的利潤。

放大看

總而言之，中國汽車出口確實在動態調整中呈現“東邊不亮西邊亮”的韌性。不同地區市場的政策性波動非但不是終點，反而正加速中國車企從產品出口到輸出標準與能力的深刻轉型。

未來的道路挑戰與機遇并存，深度本土化和真正的全球化運營能力將是贏得這場持久戰的關鍵。沒用的心不必去操，我們每個人努力把所有該干的事情干好便是了！