即便補貼和購置稅政策逐步走向退坡，但處于金九銀十和四季度開端周期的中國車市，依舊一派欣欣向榮。
9月狹義乘用車批發銷量達280.5萬輛，同比增長12.5%，屬于歷年9月份的最好水平；前9個月累計銷量2084.7萬輛，同比增長13.1%，雙位數的增長確實代表了中國汽車消費已經具備很大潛力。
而從零售來看，224萬輛的銷量，也是歷年來9月份的最高水平，但224萬輛和280萬輛之間56萬輛的差距，一方面被出口消化，另一方面則變成了經銷商的庫存，為四季度的沖量做了充足的準備。
即便是行業大勢不錯，但縱觀各大車企，其實也走出了不一樣的局面。從車企TOP30來看，絕大多數車企都處在增長通道上，銷量下滑的車企也僅有9家，頭部和中腰部車企均涉及其中。
比較明顯的亮點是，自主車企出現“四強領跑+新勢力黑馬”的趨勢，特別是七成份額，成為自主車企的新常態。
特別是在頭部四強的角逐中，呈現了“比亞迪守擂，吉利、長安、奇瑞猛沖，長城加緊跟上，但差距較遠”的局面。
數據層面，比亞迪以39.3萬輛蟬聯單月冠軍，雖同比微降5.9%，但累計321.9萬輛的絕對體量仍斷層領先，相當于奇瑞+長安總和。
由于之前比亞迪將年銷目標從550萬輛調整到460萬輛，最后還剩一個季度，需要完成近140萬輛，均攤到每個月要完成46萬輛，在吉利和奇瑞雙雙發力新能源之下，比亞迪壓力不小。
9月份吉利同比增35.0%、長安增36.4%、奇瑞增13.5%，三家以“雙位數增幅+百萬級累計”形成頭部自主的第二梯隊。其中吉利前9月累計217.1萬輛，同比增幅45.7%居自主四強之首，“燃油+新能源”雙細分市場驅動效應顯著。
伴隨著吉利的領跑式增長，比亞迪增長乏力，比亞迪和吉利大哥二哥之間的糾葛，還將持續，你們說吉利有沒有可能反超比亞迪？如果有大概在什么時候？筆者預測，這個結果，2026年底就會看到明顯的分曉。
長城很不容易將9月份的單月銷量突破到12萬輛的界限，增幅也接近30%，不過前9個月累計銷量近78萬輛，離百萬的累計仍然比較有差距，在量的追求方面，魏建軍似乎從來都沒有糾結過。
而上汽通用五菱，在入門級電車熱銷的驅動下，9月份也努力沖上10萬輛月銷水準，增長接近19%。前9個月的增長超過45%，拿下76萬輛的累計水準，全年基本上可以穩定在車企前8強。
隨著自主的崛起，包括上汽乘用車的熱銷，進入到車企十強，這意味著南北豐田正式被擠出十強地位。而在十強選手中，合資車企隨著豐田的出局，也僅剩下一汽-大眾和上汽大眾兩家，一汽-大眾位居第5，上汽大眾位居第8，是否能繼續夯實這個地位，就要看后續新能源產品在中國市場的表現了。
除了傳統的大廠，其實最近幾個月新勢力的力量也變得更強大了。雖然新勢力均集中在中腰部位置，但零跑、小鵬、小米不斷迎來狂飆，而理想、埃安這兩家曾經在新能源市場表現不錯的卻出現了掉隊的情況。
零跑單月6.7萬輛（同比+97.4%）、小鵬4.2萬輛（同比+94.7%）、小米4.2萬輛（同比+209.4%），憑借新品迭代和市場策略成為“黑馬陣營”。但每家的情況又有些不一樣，比如零跑和小鵬，更多是依托經濟型的產品和市場，小米則是依靠強大的品牌力優勢，一路前行。
理想單月3.4萬輛（同比-36.8%）、廣汽埃安2.7萬輛（同比-32.4%），因產品競爭力不足、對手更強悍，或市場策略滯后陷入“掉隊泥潭”。可見在汽車行業的馬拉松賽道上，沒有誰可以一直領先，而正是這種你追我趕，才讓汽車行業的競爭魅力更有意思。
對理想來說，增程市場沒有什么技術門檻，冰箱彩電大沙發等配置，也很容易被對手趕超。又特別是華為加持下的問界，以更高產品力、品牌力、用戶基礎的綜合實力，理想再一次招架不住了。而埃安雖然搶跑了新能源先機，但比亞迪、吉利、零跑等品牌的追擊，確實讓這位曾經的領軍者迎來了難受時刻。
再來看以德系、日系、美系為代表的合資，基本上出現“冰火兩重天”的局面，不僅是系別之間的冰火兩重天，比如僅美系實現整體增長，德系日系還在跌；而且各系別內部的車企之間，也出現了不一樣的走勢。
德系依賴“豪華品牌單點突破”（華晨寶馬領跑增長勢頭），但大眾雙雄（一汽-大眾-3.8%、上汽大眾+0.1%）增長乏力，累計仍處下滑通道。特別是從累計來看，所有德系品牌均未實現增長，特別是奔馳，下跌幅度最大，導致德系車前三季度累計跌幅超過4.3%。
而日系則出現“豐田獨大、本田承壓”的局面。廣汽豐田、一汽豐田以混動車型+電動車，基本上穩住了基本盤，單月排名保持在15名之前，領跑整個日系品牌。而東風日產因為中國新能源技術的加持，也一改過去的頹勢，排名上升，跌幅保持在個位數。
本田的情況就沒有那么妙了，東風本田、廣汽本田因新能源轉型滯后持續下滑，單月銷量已經只有2萬-3萬輛，前三季度累計跌幅超過25%，基本上創下了TOP30車企中的最大跌幅了。可能唯一能讓本田在華活過來的方法，就是緊跟中國技術和中國市場，學學豐田和日產。
美系則以上汽通用一枝獨秀，過去上汽通用單月銷量最低也到過1萬多輛，但最近一年來，上汽通用憑借新能源和更本土化車型，以及GL8家族的拉動，在9月份實現同比119.1%的爆發式增長，可以說成為合資陣營中唯一亮點。
當然美系車領跑的依舊是特斯拉，單月銷量已經接近10萬輛，或許隨著廉價車和加長的Model YL交付后，月銷破10萬也并非沒有機會。但隨著中國品牌的崛起，中國新能源高端車對特斯拉的影響也是板上釘釘的，不然特斯拉也不可能前三季度還出現10%的負增長。
伴隨著合資份額的持續萎縮，自主份額的增長又迎來新節點。自主品牌9月單月銷量占比69.9%（同比+3個百分點），累計占比68.8%（同比+5.5個百分點），已形成對合資品牌的“碾壓性優勢”；而德、日、美系合計占比僅27.4%，較去年同期下滑超5個百分點。
就市場趨勢而言，總體上呈現“自主高位維穩，合資轉型生死時速，新勢力分化加劇的局面。”
自主陣營中，比亞迪、吉利、長安、奇瑞的“四強格局”短期難破，零跑、小鵬、小米等新勢力若能持續兌現產品力，有望沖擊“自主第二梯隊”。
合資品牌中，德系需加速電動化，特別是目前南北大眾的ID.系列又有所降溫，核心原因是產品競爭力不足，大眾的大招應該會在2026年，更多更中國化的增程、純電產品的上市，有望彌補德系在新能源市場的短板。
而日系則需擺脫“混動依賴癥”，因為目前國產混動車的虧電油耗已經比日系混動更加優秀，加上可外充電的方式，也非常適合中國消費者對經濟節能的追求。而美系中，特斯拉能不能守穩車企前十？上汽通用的“爆發式增長”能否持續？以及福特還有沒有機會再進一步？將成為美系陣營關鍵變量。
伴隨著競爭的持續，內卷的延伸，行業整體“馬太效應”進一步加劇，在中國市場3000萬的大盤子不會有明顯增長的前提下，“此消彼長”的邏輯將貫穿全年，而隨著新能源市場越來越受消費者歡迎，那么新能源轉型滯后的企業，將陷入“份額流失－資源不足－轉型更慢”的惡性循環。