去年，中國車企以近2700萬輛的全球銷量首次超越日本，登頂世界汽車銷量榜首。這一里程碑的背后，是連續八年穩居全球新能源汽車產銷第一的深厚積累，也是中國汽車工業的質變時刻。
然而，就像業內常說，汽車大國不一定是汽車強國。因此，登頂銷量冠軍也不等于成為品牌強國。當歐盟反補貼關稅落地、國際油價飆升帶來新能源窗口期、全球貿易保護主義抬頭，中國汽車能否站在全球之巔才是真正的考驗。
對于中國汽車品牌來說，全球化之路該怎么走。或許，我們能從歷史中找到一些經驗。回望過去，日系車企在上世紀后半葉同樣經歷過貿易摩擦、技術質疑與市場壁壘的重重考驗，最終憑借精益管理與技術突破成長為全球霸主。
最典型的就是豐田汽車，從皇冠轎車進軍美國慘敗，到卡羅拉成為全球銷量冠軍的八十年歷程。這其實為中國車企提供了很值得探究的出海樣本，換句話說，中國汽車能否借鑒日系車的全球化路徑，在智能電動時代，走出一條新路？
01日系豐田怎么走向全球的？
豐田的全球化征程始于上世紀50年代的陣痛，1957年，豐田將皇冠轎車出口美國，不到一個月便暴露出嚴重問題：車燈亮度不足美國法規要求，發動機動力難以適應美國高速公路巡航。正是這場失敗，成為了豐田全球化最寶貴的一課。
當時間來到60年代，這是豐田出口的關鍵轉折期。1965年，豐田針對美國市場重新設計的Corona RT43L問世，搭載自動擋變速器與1900cc發動機，定價1860美元，恰好卡在美國車與歐洲車之間，迅速打開市場。
隨后在1966年推出的卡羅拉更是確立了豐田的全球化基因，“80分主義+α”設計理念：所有性能達到80分以上，同時在某一項上形成超越對手的α優勢。這款經濟型轎車自1968年出口美國后，推動豐田在美銷量從9.8萬輛躍升至15.5萬輛，成為美國第二大進口汽車品牌。
數據顯示，1961年至1979年，豐田出口量從1.2萬輛飆升至138.4萬輛，海外增長82倍，完成了從日本車企向國際玩家的身份轉換。當然從側面看出，這樣一段長達19年的時間線，其背后肯定也是一段刻骨銘心的歷程。
其實，真正讓豐田躋身世界一流的，是70年代石油危機與貿易摩擦的雙重考驗。1973年第一次石油危機爆發，國際油價從每桶3美元飆升至12美元，美國消費者購車偏好從大排量、大馬力轉向燃油經濟性。
豐田避開了與美國主流市場的正面競爭，將小型車作為核心競爭力，借石油危機窗口期成功打入世界市場。更重要的是，豐田在供給端構建了精益生產管理體系，通過JIT、零庫存、全員參與改善，豐田實現了需求下探期最低減產、需求恢復期最快增產。
值得一提的是，這套管理體系后來成為管理學，也奠定了豐田的全球競爭力。
80年代日美貿易摩擦加劇，日本被迫實施自愿出口限制。豐田的應對策略成為全球化教科書級案例：1984年與通用汽車合資建立NUMMI工廠，這是豐田真正實現全球化的轉折點，用美國工人、美國工廠生產豐田品質汽車。
此后，豐田的海外布局呈現清晰的四階段演進：第一階段（1980-1984）沿用以亞洲、非洲為核心的海外生產基地；第二階段（1985-1991）通過NUMMI等合資項目在北美形成；第三階段（1992-2001）拓展歐洲本地生產；第四階段（2002-2008）基本完成北美、亞洲、歐洲三大區域的生產布局。
到2007年，豐田美國市場份額達16.1%，僅次于通用汽車。這一過程中，豐田海外銷量從1980年的不足百萬輛增長至2007年的超260萬輛，完成了從出口導向到本土化深耕的躍遷。
其實，豐田約70年全球化歷程揭示了幾個核心邏輯。比如技術路線需要保持戰略定力，供需兩端協同發力，市場進入方式因時而變，從直接出口到合資建廠再到獨資深耕，靈活應對貿易壁壘等等。可以說，這為后來者提供了完整的出海樣本。
02中國汽車的出海新局面
歷史總是驚人的相似，當下的中國汽車正站在與豐田當年相似的十字路口。2026年前兩個月，我國汽車出口135.2萬輛，同比增長48.4%，新能源汽車出口58.3萬輛，同比增長1.1倍，占出口總量超四成。
與當年豐田遭遇石油危機窗口期類似，當前國際油價持續高位震蕩，放大了新能源汽車的全生命周期成本優勢，中國新能源產品在全球市場的競爭力進一步凸顯。比如吉利汽車1-2月出口同比增長129%，比亞迪海外銷售同比增長51%，頭部車企出海勢能強勁。
然而，與豐田遭遇日美貿易摩擦相似，中國汽車同樣面臨貿易壁壘考驗。2024年年中，歐盟對中國征收反補貼關稅，但2026年1月發布《關于提交價格承諾申請的指導文件》，允許中國出口商通過承諾最低價格替代關稅，被視為爭端擱置方案。
更值得關注的是，中國車企正在探索超越豐田經驗的出海新路徑。據相關報道，中國汽車企業在歐洲正從以整車出口為主的貿易方式，向“整車出口+技術輸出+本地化生產”的共生共贏方式轉型。
這意味著，中國車企正從單一的產品輸出，躍升至技術、管理、品牌的全要素輸出。也就是說，如今的中國汽車可以既借鑒豐田的核心經驗，同時又可以發揮自身獨特優勢。
其中最重要的是，要把握技術變革窗口期，堅持電動化智能化的定力。豐田在石油危機期間堅持節能減排路線，最終成為全球領先。當前，中國車企在電動汽車領域擁有能耗、價格、配置等性價比優勢。
尤其是在在智能化領域，中國在激光雷達、域控制器、車路云一體化等技術上已形成全球領先優勢，L2級乘用車滲透率達64.2%，領航輔助駕駛滲透率22.9%。李克強院士指出，中國已從單一技術點追趕轉向以車路云一體化為核心的系統架構創新。
很多車企高管曾說過，對中國汽車品牌來說，全球化實際上是當地的本土化。因此，市場進入方式也應從出口主導轉向本土化深耕。比如豐田在貿易摩擦后，也采取了合資建廠、獨資建廠等不同的策略。
實際上，現在的中國車企有著更靈活的路徑。比如零跑汽車與Stellantis集團合資，依托后者全球渠道加速歐洲布局。小鵬廣汽等車企找到麥格納在歐洲代工，通過當地的供應鏈減少政策性風險。
同時，中國車企還可采用輕資產戰略，利用國際車企閑置工廠降低海外投資風險。比如奇瑞接手日產南非工廠、吉利與雷諾巴西合作、長城與奔馳南非工廠商談共享。這種多元化的市場進入方式，比豐田當年更加豐富。
都說中國車企內卷，但豐田在出海過程中也曾遭受價格屠夫質疑，但最終通過精益管理與技術升級塑造了品牌價值。所以在這一點上，中國汽車也應更加重視，擺脫價格戰轉向價值戰，培育長期品牌競爭力。
站在2026年這個節點回望，所有汽車從業者都已經意識到，中國汽車出海正經歷從規模擴張到質量躍升的關鍵轉型。所以，面對過去的經驗，中國汽車能否走出一條超越日系或豐田的全球化之路，很是值得期待。