2025年夏天，奧迪在內(nèi)部會議上公布了新款發(fā)動機的數(shù)據(jù)，熱效率達到38%以上，這不是實驗室里跑出的漂亮數(shù)字，而是真正在城市堵車、高速巡航、紅綠燈起步這些日常場景下測得的平均值，上一代是37%，現(xiàn)在只提高1%，但工程師說這已經(jīng)很難做到，可外面很多國產(chǎn)車經(jīng)常說自己有45%、48%，聽起來讓人覺得差距很大。

 

其實奧迪的技術(shù)并不差，只是大家使用的方式不同，國產(chǎn)那些高熱效率的發(fā)動機，大多用在插電混動或增程車上，它們的內(nèi)燃機不直接驅(qū)動車輪，主要任務(wù)是發(fā)電，平時開車時，低速行駛、等紅燈、起步這些耗油的環(huán)節(jié)，都交給電機去完成，發(fā)動機只在最省油的轉(zhuǎn)速范圍工作，這樣計算出來的平均熱效率自然就高，奧迪的EA888還是老老實實擔(dān)任主力，各種路況都得自己承擔(dān)，沒辦法挑著來，38%已經(jīng)是它能夠給出的最好成績。

 

還有一個關(guān)鍵點，很多人沒注意，國產(chǎn)車說的“45%熱效率”，大多數(shù)是實驗室里的峰值數(shù)據(jù)，比如拆掉變速箱、讓發(fā)動機空轉(zhuǎn)，把溫度和濕度調(diào)到最合適，只在某個轉(zhuǎn)速下跑幾秒鐘，這樣測出來的最高數(shù)值，這種數(shù)據(jù)對買車的人來說沒什么實際意義，奧迪公布的“38%以上熱效率”是整車測試的結(jié)果，包括了空調(diào)、水泵、變速箱這些耗能部件都在運行時的整體能耗，這是行業(yè)通用的標(biāo)準(zhǔn)方法，更接近真實用車情況，但做宣傳的時候，很少有人會主動說明這兩者的區(qū)別。

 

技術(shù)路線確實不一樣，馬自達靠提高壓縮比和優(yōu)化燃燒，在傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)里硬拼，熱效率也就到40%左右，日產(chǎn)和豐田走的是混動路線，讓電機主要驅(qū)動汽車，內(nèi)燃機只用來發(fā)電，輕松就能超過40%，這說明高熱效率不是發(fā)動機本身特別神奇，而是整個系統(tǒng)的設(shè)計變了，合資品牌不急著推廣這類發(fā)動機，不是他們不會做，是認(rèn)為沒必要，他們更愿意低調(diào)一些，不提峰值表現(xiàn)，只說實際測試的情況。

 

工信部在2024年定了一個目標(biāo)，要在2025年把內(nèi)燃機的熱效率提高到42%以上，到現(xiàn)在還沒有哪家車企公開說自己的整車已經(jīng)達到這個標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪和吉利確實有熱效率超過44%的發(fā)動機，不過這些發(fā)動機是專門為混動車設(shè)計的，工作條件有限制，不能直接和燃油車去比較，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為燃油車的熱效率上限還在40%左右。

 

我覺得發(fā)動機效率不能只看數(shù)字，38%這個數(shù)字看著不高，它是在各種復(fù)雜路況下實際跑出來的，45%那個數(shù)字聽著挺唬人，但它可能只在理想狀態(tài)下才能達到，技術(shù)進步不是比誰的數(shù)字更大，而是看誰能真正在開車時把油耗降下來，數(shù)字可以包裝，路況卻騙不了人，消費者買車的時候，別被表面的數(shù)據(jù)忽悠了，多看看實際油耗表現(xiàn)，這樣反而更實在。