面對地盤不斷被蠶食，合資品牌發動一場前所未有的反攻。這輪降價潮背后，是合資巨頭以全球利潤為后盾的戰略反撲——用價格刺刀切割市場，借本土智能補齊短板，當燃油車的利潤刀鋒與智能化體驗首次交匯，中國車市的權力游戲，正迎來最激烈的下半場。

合資品牌吹響反攻號角

2026年的中國車市未現傳統意義上的“開門紅”，取而代之的是合資品牌以價格策略掀起的市場震蕩。乘聯分會秘書長崔東樹發布的數據顯示，2026年1月末全國乘用車行業庫存高達357萬輛，較2025年同期增加58萬輛，庫存周期預計為57天。高位運行的庫存壓力成為各主機廠必須直面的挑戰。而率先打破僵局的，并非已習慣“內卷”節奏的自主品牌，而是過去數十年掌握定價權的合資巨頭。

以不到14萬的價格買到雅閣e:PHEV這樣一臺插混B級轎車足以給人不小震撼，但這只是國內汽車市場合資車內卷大戰的開胃菜，廣汽豐田便推出全新換代威蘭達AIR版，2.0L汽油版權益價低至13.78萬元，混動版僅需14.78萬元。三年前，這一預算或許只能選擇合資品牌的小型SUV，如今卻能購入一臺緊湊型SUV。盡管為控制成本，威蘭達AIR版取消了8155芯片及部分舒適性配置，但仍保留了10安全氣囊、TSS 4.0智駕系統及后雙叉臂獨立懸架，同時推出“三大件終身質保”這一在合資品牌中罕見的政策。

廣汽本田隨后跟進。3月1日，廣汽本田官宣2026款奧德賽e:HEV一口價17.58萬元起，冠道一口價16.9萬元起。與各自入門版指導價相比，冠道相當于直降7萬元，奧德賽降幅亦達6萬元。雖然入門車型配置相對簡化，但奧德賽作為家用MPV市場的標桿車型，憑借i-MMD混動系統、空間利用率及低地臺便利性，曾長期維持價格堅挺。此番跌入17萬元區間，意味著奧德賽正以過去難以想象的價格策略，對崛起中的國產MPV發起截擊。豪華車領域同樣波瀾起伏：元旦當天，寶馬中國宣布下調31款車型建議零售價，純電旗艦i7 M70L從189.9萬元降至159.8萬元，降幅高達30.1萬元；奔馳C級最高降幅3.85萬元，GLC最高降幅達6.25萬元。

降價不是掙扎，而是戰略調整：2025年，通用汽車在中國市場實現了連續五個季度盈利，上汽大眾、一汽-大眾守住了百萬輛級的年銷規模，合資巨頭依托全球市場的盈利能力作為戰略后方，在中國市場主動修正了虛高的定價體系。過去消費者需為品牌溢價買單，如今合資品牌選擇“擠掉浮沫”，使價格回歸產品力本身，這無疑是對自主品牌反攻戰略的優化。

自主品牌護城河還存在嗎？

合資品牌揮起價格屠刀之際，自主品牌無疑感受到較大的壓力，自主品牌構建的新能源、智能化護城河正在被削弱。

今年前兩月，中國汽車產銷下滑，尤其是受春節假期等因素影響，中國汽車在2月產銷分別為167.2萬輛和180.5萬輛，同比分別下降20.5%和15.2%，其中乘用車產銷分別完成140萬輛和153.6萬輛，同比分別下降21.6%和15.4%。比亞迪等車企在國內市場銷量下滑明顯。

值得注意的是，1月轎車銷量前十名燃油車占據超半數，這釋放出明確信號：當補貼退坡、購置稅優惠減半，消費者的購車決策正在轉變，燃油車重回消費者視野。合資品牌的反攻，恰逢這一市場轉折點，其策略已不再是單純的“售賣存量”，而是通過“價格調整+智能化補課”的組合，試圖重新爭奪市場主導權。此外，在智能化這一曾被視為短板的關鍵領域，合資品牌的行動節奏明顯加快：豐田牽手華為，日產擁抱鴻蒙，大眾聯姻小鵬，別克結盟Momenta，此種融合對國產車的影響是深層次的。過去數年，自主品牌憑借電動化和智能化的先發優勢，實現了對合資品牌的“換道超車”。但當合資品牌通過本土化合作快速補齊智能化短板，其數十年積累的制造工藝、供應鏈穩定性、保值率及全球化品牌背書，便重新構成競爭優勢。

自主品牌面臨的不再是行動遲緩的對手，而是一個完成自我調整后展開戰略反擊的競爭者，在這種情況下，國產車必須跳出“以價換量”的泥潭，將競爭拉回核心賽道：一是死磕技術縱深，在電驅效率、高壓平臺、電子電氣架構等硬核領域建立代差；二是加速品牌向上，用高端化溢價反哺主流市場。

點評

2026年的中國車市，將告別自主品牌單邊領跑的“混戰階段”，邁入合資與自主“雙雄對壘”的新格局。合資品牌本輪反攻的終極目標，并非單純將價格壓至最低，而是試圖將競爭拉回“價值”這一核心維度。當價格回歸理性，當智能不再稀缺，最終比拼的依然是制造底蘊、服務體系與用戶信任等綜合實力。