隨著車企2025年上半年財報的陸續(xù)出爐，行業(yè)發(fā)現(xiàn)，比亞迪（155.11億元）、吉利（92.9億元）以及長城汽車（63.4億元）三家頭部民營車企上半年的凈利潤，與動力電池巨頭寧德時代一家的凈利潤（311.3億元）幾乎持平，產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配格局向上游核心零部件企業(yè)集中。
這一現(xiàn)象正中車企心病——在產(chǎn)業(yè)鏈的黃金期，頭部電池企業(yè)的毛利率可以維持在較高水平，而眾多車企尤其是新勢力品牌尚在盈利線上掙扎，賣車不賺錢甚至虧錢。忙前忙后，到頭來是在為電池廠商打工？
動力電池作為電動車的核心零部件，通常占據(jù)整車成本的30%-40%甚至更高，其成本與價格直接影響整車的利潤。而寧德時代作為全球最大動力電池廠商，以近4成的市占率，持續(xù)八年位列行業(yè)首位，其行業(yè)位置遠超普通供應商角色。
早在電動車蓬勃發(fā)展的初期，寧德時代就以強大的行業(yè)話語權(quán)及議價能力形成了對主機廠某種程度的“綁定”甚至“綁架”。而現(xiàn)在，這種影響力并不止于B端上游市場，而是同時作用于企業(yè)和消費者兩個層面。
一個多月前，第二款重磅純電車型——上市，設置了Pro、Max、Ultra三款配置。理想汽車CEO李想在發(fā)布會上表示，新車采用了欣旺達和寧德時代的電池。但僅僅一周后，理想i8降價增配，全系車型統(tǒng)一為理想i8 Max一個配置，標配寧德時代720km續(xù)航的5C麒麟電池。
理想官方解釋，已訂購理想i8的用戶中，超98%的用戶選擇了Max和Ultra兩個版本，修改配置只是順從用戶意愿。有意思的是，這兩個版本搭載的均為寧德時代的電池。也就是說，消費者已經(jīng)用腳投票，替理想拋開欣旺達，選擇了寧德時代。
盡管理想并未明說，但業(yè)內(nèi)媒體人士孫少軍指出，對于理想而言，統(tǒng)一使用寧德時代的電池比降價增配更重要。“i8改配方案沒有明說的情況是，把冰箱彩電都算上也不如標配麒麟電池的成本高。對用戶來說，花一樣的錢都會首選寧德。”他甚至表示，“不管是一開始理想增程車型還是現(xiàn)在的純電系列，寧德時代都是首發(fā)電池供應商，可以看出來寧德時代其實是理想的產(chǎn)品底氣。”
寧德時代的商業(yè)陽謀 做電池界的頂流
寧德時代是動力電池廠商中唯一一家在消費端投放廣告的企業(yè)。
從2023年8月開始，向來在上游市場悶聲發(fā)財?shù)膶幍聲r代走入C端市場，花費數(shù)億元在高鐵站、機場投放廣告，并搭建抖音直播間，開設線下展示門店。“充電10分鐘，神行400公里”“選電車看電池，認準寧德時代”“寧德時代，您的時代”等廣告語頻繁進入普通消費者的視野，悄然占領(lǐng)C端心智。
就在理想i8統(tǒng)一配置的2天后，寧德時代抖音官方直播間發(fā)布了一條視頻，標題叫做“無麒麟，不高端？理想i8純電的答案來了”，封面寫到：“進軍純電，寧德時代是理想的壓艙石”，視頻還附有一條Tag為“麒麟沒有平替”，直接鎖死以理想i8為首的高端純電車型。有網(wǎng)友評論，感覺寧德時代才是最大的贏家。官方則回復：“最大的贏家應該是咱們的車主啦。”
去年8月，寧德時代首個線下品牌展示門店——寧德時代新能源生活廣場在四川成都開幕，首批入駐了、理想、智己、蔚來等41個品牌、70余款“CATL Inside”車型。開業(yè)當日，寧德時代副董事長李平首先表態(tài)：“寧德時代不造車，也不買車。”開店目的是為車企展示好車，幫助賣車。
歷史不斷重現(xiàn)，不斷申明不造車似乎是強勢零部件廠商走到臺前的命運。誰還記得，如今已占領(lǐng)大半個車圈的華為，也有多次重申不造車的過往。
寧德時代不甘屈居幕后、只做傳統(tǒng)供應商。尤其當中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等二線電池廠商以技術(shù)積累的方式進入動力電池供應商前列時，已經(jīng)很難再從技術(shù)創(chuàng)新的角度看差異化能力。在下游主機廠開啟價格戰(zhàn)、內(nèi)卷競爭的時候，電池廠商們同樣被卷入價格競爭之中，搶奪市場份額。
與整車和消費者關(guān)系不同的是，零部件要參與車型規(guī)劃，必須與車企緊密綁定，更依賴與車企的關(guān)系。
尤其是隨著動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入中后期，要想占穩(wěn)市場，電池廠商們必須找尋更穩(wěn)固的途徑，作為頭部玩家，寧德時代面臨比亞迪、中創(chuàng)新航的后來者的追擊，競爭態(tài)勢更是緊迫。除了尋求與車企更緊密的綁定方式，從終端用戶入手以削弱車企議價能力，不失為更好的選擇。
說服消費者購買CATL Inside的電車
上世紀八十年代末，處理器作為個人電腦產(chǎn)品的核心部件，越發(fā)獲得消費者的關(guān)注。與此同時，英特爾在微處理器市場面臨以IBM為代表的PC廠商的壓制，其全新的80386處理器因為與IBM原有機型并不相容，最初并不被IBM接受。
1991年，英特爾以“Intel Inside”計劃開啟聲勢浩大的宣傳活動，它鼓勵I(lǐng)BM、康鉑、戴爾這些電腦制造商把“Intel Inside”標志用在其產(chǎn)品廣告和包裝上，條件是英特爾支付這些公司40%的聯(lián)合廣告費用。
僅一年之后，英特爾在終端用戶的再認度從46%上升至80%，其全球銷量就飆升了63%。
為打造了一個強勢的品牌形象，英特爾投入了70億美元，“Intel Inside”逐漸成為商業(yè)史上最響亮的口號之一，而這為英特爾創(chuàng)造了近390億美元的品牌價值。
有意思的是，“Intel Inside”廣告項目并沒有告知消費者英特爾處理器好在哪里，甚至很多消費者并不知曉微處理器是什么，但英特爾通過數(shù)家電腦廠商的背書，在消費者心中樹立起“高性能”“高品質(zhì)”的品牌標簽。
更重要的一點是，英特爾在參與進電腦廠商廣告業(yè)務的過程中，以消費者為中心，開展了各個階段的業(yè)務。除電腦廠商外，它協(xié)調(diào)零售商、分銷商等渠道伙伴，確保讓消費者與潛在用戶能夠便捷獲取搭載英特爾處理器的計算機。此外，英特爾整合了廣告、促銷、公關(guān)及包裝等外部傳播渠道，通過“Intel Inside”有效觸達用戶。
寧德時代正在重復英特爾此前的路徑，并且已經(jīng)成功了一部分。
如今，寧德時代“長壽命電池”“麒麟電池”“神行超充電池”等技術(shù)品牌逐漸深入人心。理想i8全系換裝寧德時代或許只是一個開始，越來越多的消費者將“是否搭載寧德時代電池”作為購車的重要考量標準，甚至是必要條件，這必將倒逼更多車企選擇寧德時代。
同樣以消費者需求為中心，寧德時代跨過主機廠，開始邁入汽車后市場。新能源車存在諸多維修痛點，一是整車廠與電池廠的授權(quán)壁壘形成技術(shù)壟斷，維修難度大；二是相關(guān)專業(yè)的維修人才短缺，4S店為覆蓋成本、增加收入，進一步推高維修費用，導致消費者最終負擔的維修成本高漲。
針對最令消費者頭疼的電動車三電系統(tǒng)維修痛點，寧德時代成立專注于后市場體驗服務的獨立品牌——寧家服務，承諾將圍繞電池全生命周期，提供全鏈條服務。這一動作將助力寧德時代的品牌全方位地深入消費者用車過程，或也將反向推動更多消費者在購車時考慮配備寧德時代電池的車型。
“時代聯(lián)盟”
在B端市場，寧德時代也并未松懈“斗志”。其上半年25%的毛利率不僅高于車企，相較于國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等二級廠商普遍15%左右的毛利率也高出不少。穩(wěn)定的盈利能力背后，是寧德時代在技術(shù)、產(chǎn)能與客戶綁定方面的領(lǐng)先優(yōu)勢。
在早前的行業(yè)爆發(fā)期，動力電池原材料鋰礦價格飆升，動力電池處于賣方市場，其成本可占汽車總成本的60%，廣汽集團原董事長曾慶洪一度喊出“我們都在給寧德時代打工”。彼時主機廠為保障電池供應穩(wěn)定，往往需要支付巨額預付款、簽署長期捆綁協(xié)議，甚至接受“產(chǎn)能爬坡期”的苛刻條款。寧德時代在2022年還曾爆出存在“霸王條款”，要求車企綁定產(chǎn)線，不允許有二供。供需關(guān)系的失衡使寧德時代在商業(yè)談判中處于絕對優(yōu)勢地位，車企的供應鏈安全一定程度上被其掌控。
車企并非沒有找尋突圍方法，無論是自研自造電池，還是通過合資建廠、投資扶持第二、第三供應商，本質(zhì)都是在試圖削弱寧德時代的議價權(quán)，從而降低采購成本。只是伴隨寧德時代從B端到C端多條業(yè)務線的開展，車企的“去寧化”之路將更加艱難。
不過，電池廠商與車企正在以相互入股投資的方式，不斷加深彼此之間的捆綁關(guān)系，以實現(xiàn)利潤與風險共擔。從2018年開始，寧德時代通過股權(quán)投資的方式，已先后與拜騰、賽力斯、阿維塔、極氪、北汽藍谷、奇瑞、智己等近10家車企建立了深度合作關(guān)系。
除此之外，寧德時代還與車企組建動力電池合資公司。去年5月，寧德時代與小米汽車、北汽集團等企業(yè)聯(lián)手打造的北京時代動力電池有限公司成立，此前8年間，寧德時代已相繼與上汽、東風、廣汽、一汽、吉利、長安等7家主流車企成立合資公司。去年年底，寧德時代與Stellantis合資建設了西班牙電池工廠，雙方各持股50%。
從今年開始，寧德時代進一步加深了與已有車企的合作關(guān)系。
先是與上汽集團深化合作，雙方簽署合約，進一步推動包括電池在內(nèi)的多個領(lǐng)域進行探索。寧德時代不僅成為上汽集團的一級采購商，還將在整車/充電樁建設/二手車/電池回收等領(lǐng)域進行合作。今年6月，寧德時代在賽力斯超級工廠首次以“廠中廠”的合作模式，開辟投產(chǎn)了兩條CTP 2.0高端電池包產(chǎn)線，為問界系列車型本地化生產(chǎn)供應動力電池系統(tǒng)。7月，寧德時代又與吉利汽車正式簽署全面電動化深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將圍繞動力電池技術(shù)協(xié)同、產(chǎn)品平臺融合與供應鏈體系建設等方向進一步深化合作。
從這個面向來看，車企與電池廠商的關(guān)系并非簡單的上下游合作與對抗關(guān)系，而是走向更加復雜、多樣的生態(tài)戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。
事實上，從整車制造企業(yè)的利潤空間持續(xù)收窄，到鋰電市場的“內(nèi)卷式競爭”，盡管零部件與整車存在利潤分配上的分化，但行業(yè)整體利潤是綁定在一起的。在一個動態(tài)變化的市場競爭環(huán)境中，從來不存在單方面的壓制，新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直在不斷完善，而市場格局最終會在競爭加劇、電池技術(shù)路線多元化以及車企自身的積極應對中，松動當下這種“綁架”關(guān)系，找到一個更動態(tài)平衡的局面。