2026年2月，中國乘用車市場迎來政策與季節因素疊加的階段性低谷。乘聯分會最新數據顯示，2月全國乘用車市場零售103.4萬輛，同比下滑25.4%、環比下降33.1%，累計零售257.8萬輛，同比下降18.9%。
圖片來源：乘聯分會
對于這一表現，乘聯分會秘書長崔東樹表示，由于市場因素影響較復雜，近幾年年度銷量“前低后高”特征較明顯，受春節因素等干擾，歷年2月零售同比波動劇烈，例如2019年-19%、2020年-79%、2021年373%、2022年5%、2023年10%、2024年-21%、2025年26%，“所以2026年的-25.4%屬于歷年2月增速劇烈波動的中間偏低狀態”。
自主品牌份額，環比回升
2月，自主與合資品牌的市場表現呈現出不同以往的反差。
自主品牌在2月迎來階段性調整，零售端表現承壓。數據顯示，自主品牌2月零售63萬輛，同比下降30%，環比下降29%，當月自主品牌國內零售份額為61.2%，環比1月的57.5%呈現回升，但同比下降4.3個百分點。
究其原因，自主品牌在市場的占比更高，而新能源車受購置稅政策退坡的影響更為直接，2025年底的政策紅利透支，讓自主陣營的短期銷量受到明顯沖擊，疊加春節前燃油車的消費偏好，進一步放大了銷量跌幅。
與之相對，主流合資品牌似乎呈現出一定的抗跌性。2月主流合資品牌零售27萬輛，同比下降19%，盡管環比降幅達43%，但同比表現優于自主品牌。細分來看，德系、日系、美系品牌份額均實現同比增長，德系零售份額18.2%、同比提升1.2個百分點，日系12.1%、同比增1.5個百分點，美系6.8%、同比增1.8個百分點，韓系也略有微增。
合資品牌的抗跌，核心源于其仍以燃油車為基本盤，而春節前燃油車的傳統消費熱潮，成為其銷量的重要支撐，短期掩蓋了其發展中的核心短板。
市場則展現出較強的市場穩定性。2月豪華車零售13萬輛，同比下降12%、環比降27%，跌幅遠小于自主品牌與主流合資，零售份額12.7%，同比增長2個百分點。這一表現的背后，是豪華車消費群體對價格和政策的敏感度更低，受市場短期波動的影響較小，同時豪華品牌的產品結構與品牌溢價，讓其在市場調整期更能守住基本盤。
但短期的份額波動，并未改變自主品牌的長期競爭優勢，批發與出口端的表現，印證了自主陣營的核心實力。2月自主車企批發107.4萬輛，同比下降14%、環比降19%，跌幅顯著小于主流合資車企的20%同比降幅；出口端更是自主品牌的“重要戰場”，2月自主品牌出口47.8萬輛，同比增長52%，占乘用車出口總量的86.1%，而合資與豪華品牌出口7.7萬輛，雖同比增長85%，但基數較小，難以撼動自主品牌的出口主導地位。
在廠商排名中，自主品牌的核心地位進一步凸顯，2月狹義乘用車零售與批發銷量TOP10中，吉利、比亞迪、長安、奇瑞等自主品牌穩居前列。
2月的滲透率數據，直觀展現了合資品牌與自主品牌的核心差距：自主品牌新能源車批發滲透率58.9%、零售滲透率64.5%，豪華車分別為48.2%和32.6%，而主流合資品牌的批發與零售滲透率僅為4.6%和4.5%。懸殊的滲透率差距，意味著合資品牌在新能源時代的產品布局嚴重滯后，當前的抗跌只是燃油車基本盤的短期支撐，隨著新能源市場的持續滲透，合資品牌的市場份額的壓力仍將繼續凸顯。
市場，“內冷外熱”
2月的新能源乘用車市場，呈現出清晰的“內冷外熱”特征：國內市場受政策退坡與消費透支影響銷量下滑，而海外出口則迎來爆發式增長，成為拉動新能源市場發展的核心動力。
崔東樹指出，自2014年9月開始實施的新能源車購置稅免稅政策，在2025年12月底正式退出后，2026年新能源車市場處于稅收補貼調整的恢復期。部分消費者提前在2025年享受了政策紅利，由此今年1-2月出現一定的透支效應，這是預期之內的短期較大波動，不能代表市場長期走勢。
數據顯示，2月新能源乘用車零售46.4萬輛，同比下降32%、環比降22.1%，1-2月累計零售106萬輛，同比下降25.7%，純電動、插混、增程三大品類均出現不同程度下滑，其中純電動零售27.8萬輛、同比降34.9%，插混13.4萬輛、同比降31%，增程5.2萬輛、同比降15.6%。
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春節前燃油車表現好于新能源車的歷史規律，進一步加劇了國內新能源市場的下滑。2月燃油車國內零售同比下降19%，跌幅遠小于新能源車型。
與國內市場的短期調整形成鮮明對比，新能源出口市場在2月迎來爆發式增長，成為市場最大亮點，也印證了中國新能源汽車的全球競爭力。2月新能源乘用車出口26.9萬輛，同比增長124.7%，環比僅下降7%，新能源車占乘用車出口總量的48.5%，較去年同期增加14.8個百分點，新能源出口已成為中國汽車出口的核心增長極。
出口結構的合理性，讓新能源海外市場的發展更具可持續性。2月純電動占新能源出口的58%，其中A00+A0級純電動車占純電動出口的55%，仍是出口主力，這類車型契合海外新興市場的消費需求，性價比優勢顯著；插混占新能源出口的38%，盡管近期受到外部國家的些許干擾，但在發展中國家市場增長迅猛，自主插混的技術優勢與產品適配性，讓其海外市場前景光明。
自主品牌是新能源出口的絕對主力，頭部車企的全球化布局成效顯著。2月廠商新能源出口排名中，比亞迪以9.87萬輛大幅領先，吉利4.09萬輛、奇瑞2.83萬輛、特斯拉中國2.04萬輛緊隨其后，自主品牌占據榜單前列。
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同時，部分自主品牌的海外體系建設持續深化，長城汽車CKD出口占比52%，上汽通用五菱35%，海外生產燃油車測算達50萬輛以上，疊加新能源的KD出口，中國汽車海外銷售預計突破900萬輛。
新勢力與自主傳統車企的獨立新能源品牌，成為新能源市場的重要增長極，為市場注入持續活力。2月新勢力零售份額27.3%，同比增加7個百分點，零跑、理想、蔚來等品牌成為核心拉動力量，這一增長態勢的背后，有著深層市場邏輯支撐。
崔東樹在接受蓋世汽車采訪時表示：“新勢力份額實現增長，核心原因有兩方面。一方面，自主主力車企的市場份額出現明顯下滑，從70%降至60%多，部分頭部車企國內零售表現承壓，受市場從插混向普混轉型的影響，傳統車企在新能源車市場的份額有所下降，自主主流品牌的份額空缺，讓競爭力突出的新勢力迎來發展機會。另一方面，新勢力當前呈現全面發展的態勢，換電模式、比亞迪閃充模式均實現良好發展，且理想從增程向純電動的轉型取得成功，小鵬、零跑等品牌的市場表現也十分亮眼。整體來看，新勢力自身競爭力較強，加之產品推廣做得尤為優秀，因此實現了不錯的增長。”
另值得注意的是，自主傳統車企孵化的獨立新能源品牌作為“創二代”表現亮眼，份額17.1%、同比增長3個百分點，深藍汽車、奕派科技、極氪、極狐等品牌產品力突出，成為自主品牌新能源轉型的重要支撐。
3月車市，有望平穩復蘇
經歷1-2月的市場低谷后，3月成為乘用車市場企穩回升的關鍵窗口期。隨著春節假期結束，各行各業全面復工復產，車企逐步恢復，疊加以舊換新政策落地、地方促消費政策加碼等多重利好，3月車市將迎來環比大幅增長，不過受原材料價格高位、消費透支效應尚未完全消化等因素影響，車市難以出現爆發式增長，平穩復蘇成為主基調。
進入3月，春節假期的影響全面消退，各行各業全面復工復產，車企產能也同步恢復至正常水平，為終端市場提供了充足的車源保障。同時3月擁有22個工作日，較2025年3月多1天，有效生產時間的增加成為產銷增長的重要基礎。
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崔東樹還指出，“春節后是新品推出的重要時間點，很多廠商的新車大量推出，在國家促消費政策推動下，很多省市出臺了相應促消費政策，車展等線下活動的全面恢復也將加速聚攏人氣”，不少省市更是積極出臺地方政策推動車市消費，線下消費場景的快速復蘇，讓終端門店的到店客流與訂單量穩步提升。
政策紅利的集中釋放是3月車市回暖的核心推手，全國汽車以舊換新政策全面落地，成為拉動消費的重要抓手。
盡管2026年消費品以舊換新補貼資金2500億元較2025年下降500億元，但崔東樹表示，“1000億元財政金融協同促內需的專項資金，通過貸款貼息、融資擔保可以降低居民購車與車企融資成本，有效激發消費內生動力，拓展內需新空間”。
與此同時，多地同步加碼地方促消費政策，發放新車消費補貼，形成全國與地方政策的聯動效應，持續釋放汽車淘汰更新和換購更新的消費潛力，推動3月車市逐步走強。
新車密集上市為市場注入全新活力，搭載硬核技術的車型發布，不僅豐富了消費者的選擇，也加速了老款車型的清庫節奏，帶動市場整體活躍度提升。
但崔東樹也坦言，“由于近期的碳酸鋰、銅等價格處于高位，加之反內卷的持續，預計廠商推出超預期性價比的新款新能源車型不多，車市消費爆發恢復性增長的潛力不大”，核心原材料價格的高位運行，疊加行業反內卷的趨勢，讓車企在產品定價和性價比打造上趨于謹慎，一定程度上抑制了消費需求的快速釋放。
針對中東危機可能帶來的出口運輸干擾，崔東樹也給出了明確判斷：“雖然近期的中東危機帶來一定的運輸干擾，但中國整車企業從‘租船等艙’轉向‘造船控運’，自有船隊快速擴張、運力自主可控、成本與效率顯著優化。我們相對其他國際車企的銷售保障能力更強，如果危機時間不長，出口運輸不會受到太大的影響。”這也意味著，新能源出口這一核心增長極有望繼續發力，為3月車市的企穩回升提供有力支撐。
整體來看，在政策、產能、新品的多重利好推動下，3月乘用車市場將穩步走出1-2月的低谷，迎來企穩回升的修復行情，為全年車市發展奠定平穩的開局基礎。