寶馬1月領降，奔馳2月跟進，同是德系豪華、都是開年官降，策略與目標大不同。

寶馬“全線施壓”，覆蓋之廣猶如泛舟撒網。1月1日起，國產車8款，包括華晨寶馬旗下的X1、iX1和2系，平均降幅19.45%；進口車22款，從7系、i7、X7等旗艦車型，到X2 M、i4 M、i5 M等高性能車型，平均降幅13.37%。其中的M車型“相對溫和”，平均調降12.41%，其它進口車降幅稍高，平均調降13.92%。

這次官降，進口車是絕對主流，占比接近八成，邊邊角角都有照顧。而擁有成本優勢與市場人氣的國產車，選擇少但降幅大，相比進口車的剪刀差超過6個百分點。

奔馳“精確轟炸”，這輪官降全是熱銷車。2月1日的官方調價包括C級轎車、GLB、GLC長軸距SUV和GLC轎跑SUV共16個車款。其中，C級轎車和GLB各4款，平均降幅分別為9.94%、11.27%；GLC長軸距SUV有6款、GLC轎跑SUV有2款，平均降幅12%上下。

值得注意的是，奔馳鎖定的都是“銷量擔當”，C級轎車、GLC長軸距SUV和GLB都是月銷逾萬的體量，但選擇策略更為平和，降幅與寶馬的進口車相近。而且，同樣擁有極高市場影響力的E級轎車和GLE SUV皆未涉及，取舍之間頗見謹慎。

需要明確的是，雖然官方調整建議零售價（廠商指導價），但用戶未必能直接感受到“優惠”，甚至可能出現“指導價陡降，而成交價微增”的反差。但這并非“不必要的戰爭”。

按照常規的4S模式，車企并不直接面向用戶銷售產品，而是將車輛批發給經銷，由后者提供終端銷售與售后服務。

最近兩年，由于中國本土汽車品牌強勢崛起、汽車市場內卷加劇，低價沖量成為常態，導致“批發價高于終端成交價”的倒掛也成為“慣例”——經銷商提車就虧、賣車更虧、季度半虧、年度血虧，只能依靠高額度但長賬期的返利回血。

那些實力較強、體系完善的經銷商，還能依靠保險投保、事故維修、新車上牌、買車套餐等彌補虧空；而那些運營經驗缺乏、客戶積累薄弱的經銷商，則大多落入“入不敷出”的困境，每天都像溺水的人竄出水面，下一口氣不知要到什么時候。

客觀評價，德系“雙雄”的這一回官降，即使不能100%解決“批零倒掛”，但一定會緩解經銷商的現金流饑渴，讓他們有信心走下去、有能力干下去。

但另一方面，寶馬與奔馳的官降，也折射出截然不同的戰略考量。

事實上，寶馬這一輪官降并非始于1月1日。早在2025年廣州車展，寶馬就已經打響官降的“第一槍”：國產BMW X5改款上市，除配置升級，廠商指導價也同步下調，平均降幅6.93%。

進入2026年，寶馬又分別在1月下旬和2月初再做兩輪價格調整，涉及BMW 3系、5系和X3，平均降幅達到15.3%。而上述四車，均是寶馬在華的銷量支柱。

這樣看來，寶馬的官降策略呈現“全線壓上、多輪覆蓋”的特點：熱銷產品重點關照，絕不擾動其正常節奏；其它車型則批量調整，形成全面降價的輿論效應，主打一個“有人掩護，有人沖鋒”。

而奔馳的官降則是圍繞“穩住基盤 先鋒試點”展開。此次選定的4個車型，均是月銷過萬的“走量款”，穩住它們的競爭力，就是守住自身的份額。而對于利潤核心的E級轎車、GLE SUV不做輕易調價，當然有觀望的因素，但更是為了守住價格錨點，避免因全面降價而拉低品牌定位。

兩個品牌的策略差異，根源在于對中國汽車競爭態勢的判斷，以及自身發展需求的差異。

奔馳的謹慎取舍，源自其對“存量競爭加劇”的預判。這不是奔馳一家的理論，更是行業的共識：2026年的豪華車市場仍將存量博弈，價格戰會進一步加劇；而戰斗在一線的經銷商，勢必要承受更大的壓力。所以，奔馳此輪調價聚焦主力走量車型，目標是穩住核心銷量、穩定渠道信心。

這一策略，符合奔馳當前的發展需求，也是其價值為先理念的延續。

而寶馬的“激進沖鋒”，源于其電動化轉型的迫切需求。2026年是寶馬電動化轉型的關鍵節點，新世代BMW iX3長軸距上半年亮相、下半年上市。

寶馬此次“全面調價”的根本目標，一是以1月1日調價的BMW X1、iX1和2系，去爭取“20萬-30萬元”區間的搖擺用戶，拓展市場增量；二是以正常煥新的3系、5系、X3、X5，精準承接正常增購換購需求，為迎接新世代車型引領的電動化轉型做好用戶與口碑的儲備。

雖然全面調價在短期會犧牲部分小眾車型的利潤，但能有效擴大品牌影響力與認知力，有利于長期把握轉型的主動權。

此番官降，看似是應對市場內卷的被動之舉，實則是兩大豪華品牌主動戰略調整。奔馳追求“精準出擊”，在“保品牌”與“保銷量”之間尋找平衡。寶馬以“梯度讓利”為原則，在“穩渠道”與“促轉型”之間做取舍。

更深層次來看，德系“雙雄”的官降大戰，標志著中國豪華汽車市場的競爭進入全新階段——依靠品牌溢價、渠道優勢的競爭模式已經過去，精準的市場判斷、靈活的價格策略，將成為豪華品牌立足中國市場的關鍵。