當中加汽車貿易協議釋放明確的關稅紅利信號，比亞迪、奇瑞、吉利等中國車企加速推進加拿大市場布局，外界的目光多聚焦于低價純電動車的入場沖擊。但不同于此前不少車企出海時“純電先行”的單一打法，中國車企此次或選擇多線出擊——純電、混動、插混車型同步籌備，甚至燃油車也暗藏入局可能。
這場看似“分散兵力”的布局背后，是對加拿大市場現實的精準研判，更是中國車企全球化進程中愈發務實的戰略考量。這一布局選擇，核心源于加拿大市場的現實環境，與中國車企出海策略的迭代升級。
圖片來源：比亞迪
2026年1月，中加達成的汽車貿易協議，為中國車企打開了關鍵缺口：全年允許4.9萬輛中國電氣化車輛以6.1%的最惠國關稅入境，終結了此前配額內車輛106.1%的高額關稅壁壘。這一配額約占加拿大全年的2.5%，且每年將以6.5%的幅度遞增，5年內有望提升至7萬輛。
值得注意的是，配額并非僅針對純電車型，而是覆蓋混動、插混、增程式等全品類車型，為中國車企的多動力布局埋下了伏筆。加拿大全球事務部3月公布的細則進一步明確，2026 配額年（2026年3月至2027年2月）的4.9萬輛新車配額，暫無需滿足低價車型占比要求，車企可根據市場需求靈活布局產品結構。
據悉，比亞迪、奇瑞、吉利目前已率先行動，正與加拿大經銷商密集洽談合作，加速推進車型認證，有望在2026年底前正式登陸當地市場。加拿大已于3月1日正式啟動進口許可申請，首批2.45萬輛配額采取“先到先得”的發放規則，讓這場市場布局的競爭快速進入白熱化階段。但中國車企的布局思路已十分清晰：不將寶押在單一純電賽道，而是以多動力車型適配市場需求。
純電遇冷：加拿大市場暫不“買賬”
中國車企放棄“純電單一路線”，本質上是對加拿大純電市場困境的理性適配。過去兩個月，“低價中國電動車入加”的消息引發行業熱議，但加拿大終端市場的實際銷量表現，卻給市場預期潑了一盆冷水。加拿大安大略省UpAuto經銷商集團首席執行官（CEO）Michael Carmichael直言：“就算車型定價較低，當地消費者也并未掀起純電購車熱潮。”
加拿大統計局的數據印證了這一現狀：2025年純僅占該國新車上牌量的6.2%，銷量較2024年下滑約43%。這一陡峭下滑的直接導火索，是加拿大聯邦政府于2025年初暫停了5,000加元的純電購車補貼。
更嚴峻的是，消費者對純電車型的興趣持續降溫，安永2025年最新移動出行消費者指數顯示，未來24個月內有購車計劃的人群中，僅有7%打算購買電動汽車，較2024年上一份報告中的15%有所下降；與此同時，58%的受訪者表示更偏好內燃機汽車，高于2024年的44%。
盡管加拿大政府已于2026年2月重啟補貼，推出為期五年、耗資23億加元的“電動汽車可負擔計劃”，純電車型最高可獲5,000加元補貼，插混車型最高2,500加元補貼，但中國產車型被明確排除在補貼范圍之外——補貼僅適用于售價低于5萬加元、且從與加拿大簽有自由貿易協定國家進口的車輛。這意味著，中國純電車即便定價低于本土競品，也難以憑借價格優勢形成碾壓式的市場沖擊，可發揮的價差空間十分有限。
“并非所有加拿大人都愿意選購純電動汽車。”德勤汽車行業研究負責人Ryan Robinson指出，加拿大國土遼闊，部分偏遠地區充電設施覆蓋嚴重不足，消費者對里程焦慮的顧慮尚未完全消除，而多數中國品牌覆蓋混動、插混、增程式電動車的全動力布局，恰好能夠匹配這種多元化用車需求。
Michael Carmichael也透露，他近期接觸的所有中國車企，都明確表示將同步引進混動與插混車型，“混動車型是中國品牌入局加拿大市場時，性價比最高、市場沖擊力最強的產品”。
圖片來源：加拿大政府
多線試探：混動當先鋒，燃油仍存疑
中國車企在加拿大的多動力布局，并非臨時調整，而是基于全球市場驗證的成熟策略。在澳大利亞，中國車型已憑借全品類布局實現崛起：不僅在當地純電市場占據主導地位，還在電氣化車型、燃油車型領域全面開花。
長城汽車等中國品牌深耕澳洲市場多年，憑借涵蓋汽油、柴油、的全動力布局，貼合當地消費者對SUV、皮卡的偏好，2026年2月，中國首次超越日本，成為澳大利亞單月第一大汽車進口來源國，當月銷量占比達25%左右。
墨西哥市場的路徑更為相似：中國車企初期以純電車試水，快速熟悉當地市場規則后，迅速導入混動與燃油車型，實現銷量穩步提升。這種先以新能源車型切入、再用全品類產品拓寬市場的成熟路徑，為中國車企布局加拿大提供了可復制的經驗。
這種多動力并行的策略，既發揮了中國車企在新能源領域的技術優勢，又兼顧了不同市場的消費習慣，為加拿大市場布局提供了成熟范本。
加拿大汽車估值機構Canadian Black Book行業洞察與殘值策略高級經理Daniel Ross認為，中國車企初期仍會大力主攻純電車型，以此搶占政策紅利和品牌高地，但混動、插混等電氣化車型將成為重要補充，有望憑借“無里程焦慮+燃油經濟性”的優勢，打動更多務實的加拿大消費者。
除了電氣化車型的多線布局，加拿大的政策規則還為中國燃油車留下了市場空間——短期來看，加拿大僅對中國電氣化車型實行配額管控，中國燃油車暫不受該進出口許可法案的配額與進口限制，這一政策細節也得到了加拿大全球事務部發言人Alexandre Fournier的正式證實。
加拿大投資機構MAP Investco CEO Paul Antony對此直言，這一政策規則能有效優化中國車企在加拿大的運營收益：若能搭配燃油車走量，將顯著提升整個布局的商業合理性與可持續性。
曾擔任加拿大唯一上市經銷商集團AutoCanada高管的Paul Antony解釋，若僅依靠4.9萬輛的新能源配額，很難吸引經銷商投入資金建設線下門店；而燃油車進口能快速拉升整體銷量，提升投資回報率，為電氣化車型的長期布局鋪路。
不過，業內對于中國車企是否會重點布局燃油車仍存在明顯分歧。Ryan Robinson認為，向加拿大出口燃油車確實能幫助中國車企消化國內的，但從市場需求來看，“混動+純電”的組合更貼合加拿大消費者的環保訴求和用車習慣，燃油車的市場空間有限。
J.D. Power加拿大公司數據和分析部門客戶總監Robert Karwel則從中國車企的戰略重心出發，提出了不同觀點：“中國車企的核心戰略目標，是在全球純電賽道建立核心競爭力，畢竟西方車企在純電領域發展乏力，燃油業務并非中國品牌的戰略重點。”他預判，中國汽車品牌在加拿大仍會以純電為主、插混為輔。
Michael Carmichael也表示，他近期對接的中國車企，暫未提及任何引進燃油車的規劃。事實上，加拿大原計劃 2035 年實現新車100%零排放，盡管該國聯邦政府也在推進零排放汽車政策調整，但長期來看該國燃油車市場仍存在不確定性，中國車企若布局燃油車，更多是短期補充銷量的權宜之計，而非長期戰略選擇。
結語
從政策紅利到市場適配，從多動力并行到戰略取舍，中國車企在加拿大的每一步布局，都彰顯著全球化進程中的成熟與務實。相較于此前“純電先行”的激進策略，如今的多線布局更貼合加拿大市場的現實需求，也更具可持續性。未來，隨著配額的逐步提升、經銷商網絡的完善，以及車型認證的推進，中國車企有望憑借靈活的戰略、豐富的產品，在加拿大市場打破格局，同時為進軍北美全域市場奠定堅實基礎。