當地時間11月12日報道，通用汽車已指示數千家供應商去除中國供應鏈，尋找可替代的其他來源。

消息人士稱，通用汽車早在2024年底便向部分供應商發出了這項指令。通用設定的最后期限是2027年，要求部分供應商屆時終止與中國的采購關系。

通用首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）此前曾強調，公司多年來一直致力于提高供應鏈韌性，盡量在生產國就地配套采購零部件。

多年深度集成的供應網絡并非朝夕可變，需要時間培育。

回溯通用這一決定，似乎從2023年開始，在芯片、電池原料以及稀土上已著手布局。

通用的布局

新冠以來的全球缺芯已經證明芯片的卡脖子能力。

2023年2月，通用與美國芯片制造巨頭GlobalFoundries簽訂了長期協議，在紐約工廠為其關鍵芯片供應商預留產能。

該協議是在美國《芯片與科學法案》（Chips Act）通過后簽署的，該法案投入520億美元推動美國半導體產業回流。

通用表示，將減少車型中芯片種類、優化設計，以應對未來芯片需求預計在數年內倍增的局面。這一系列布局顯示，通用正加速在國內建立半導體供應鏈，以降低對全球尤其亞洲芯片的依賴。

電池原材料如鋰、鎳、鈷等原料的供應方面，通用的解決方案是投資和并購布局本土資源。

2024年10月，通用宣布與加拿大鋰礦商鋰美洲公司（Lithium Americas）成立合資企業，共同開發美國內華達州塔克帕斯（Thacker Pass）鋰礦，總投資接近9.5億美元，以鎖定20年左右的鋰金屬供應。

通用高管表示，目標是在北美建設“西方盟友的可靠供應鏈”，包括必要時成為關鍵礦產的戰略合作伙伴。

此外，通用還與全球礦業巨頭嘉能可（Glencore）簽署了鈷采購協議，并投資澳大利亞鎳鈷礦企等項目。

這些布局已經表明，通用正努力將電池關鍵原料采購基地轉移至北美及盟友陣營，減少對中國鋰、鈷深加工產業鏈的依賴。

另一項與中國有關的原材料是稀土。關于稀土在純電車型以及車用電子上的重要性就不再贅述。目前中國掌控全球稀土采選的加工的大部分產能。

這項原材料也已經成為中美以及中歐關系中重要的談判籌碼。

通用早在2021年12月，便宣布與美國MP材料和德國瓦克（VacuumSchmelze）建立合作，MP材料將在德州建廠生產釹鐵硼電機磁體，供應通用約50萬輛電動車。瓦克也將與通用在美國合作建造永磁材料廠。

通用表示，2024年這些廠可用本土稀土源材料生產磁體。

值得注意的是，MP材料雖在美國擁有稀土礦，但目前其加工仍依賴中國。通用高層強調，要“越多從北美采購和加工電池及純電資源，越能創造本土價值”。

總的來看，通用正在構建美國國內的稀土磁體和電池原料產業鏈，但短期內仍保留對中國的依賴。

“去中國化”同時存在著很大的挑戰。

車企將面臨成本上升和時間緊迫的雙重挑戰，供應鏈多年來形成的“深度綁定”要脫鉤并非易事。真正脫鉤需數年而非數月。

當前中美關系并不明朗，美國各方正加緊“去中國化”改造具有普遍性。

福特的布局

純電車型電池的關鍵技術很大程度上也來自中國供應。

2023年福特宣布與寧德時代合作，在密歇根州建廠，并獲得其鋰鐵磷（LFP）電池技術授權；此前，福特也曾計劃進口寧德時代在華生產的LFP電池包，該電池廠由福特全資擁有運營，而非由寧德時代控股。

福特利用寧德時代技術在美國生產電池單體，目的是降低成本。

然而，這些合作項目引起了美國監管關注。

美國國會和行政機構對寧德時代參與福特電池項目表示擔憂。國會議員曾致函商務部，要求調查參與密歇根工廠設計和建設的多家中資企業。

2023年7月，福特CEO法利（Jim Farley）和董事長比爾·福特（Bill Ford）曾赴華盛頓與多名議員會面，解釋與寧德時代的合作細節；眾議院兩位委員會主席也在公開信中質疑該許可協議“可能將中資的電池技術部分在岸化”，并對福特索取相關文件。

在這一系列的監管中，福特不得不同時開啟與其他供應商的合作。

福特布局與美國及盟國電池原料商簽訂協議來保障電池原料供應。其已與北美鋰業巨頭Albemarle及智利SQM等公司達成供貨協議，用于支持未來百萬級電動車產能。

這些協議約定供應的電池級鋰來自美國境內或與美國簽有自由貿易協定的國家，以滿足美國《通脹削減法案》的本地化要求。

稀土永磁體方面，尚無報道顯示福特建立了穩定的非中國來源渠道。2025年5月因永磁體短缺被迫停產福特位于芝加哥的Explorer車型生產線。

福特與其他汽車廠商一樣受到全球芯片短缺影響，但暫無資料表明福特對中國產芯片有特殊依賴。同樣，也未見福特對中國制造模具存在明確依賴的報道。

福特與中國供應商的合作主要集中在電池領域。

通用與福特的在華業務

目前，無論是通用還是福特，并未像日系和德系車企一樣加大在華投資力度。

2023年，通用在中國市場的總銷量約為231萬輛，略高于前一年。銷量主要由其三大合資體系貢獻：上汽通用、上汽通用五菱以及凱迪拉克。

其中，上汽通用五菱表現尤為強勁，憑借五菱宏光MINI EV等小型電動車，在國內低價市場和海外出口市場均獲得顯著增長，占總銷量近150萬輛。

別克和凱迪拉克兩個品牌也在經歷產品更新后逐步回暖，尤其是在SUV細分市場取得一定恢復。

但整體來看，通用在中國的市場份額仍持續承壓，2023年已從疫情前的12%~13%下滑至8%~9%左右。

進入2024年，通用汽車在華的銷量為210萬輛，呈下滑趨勢。

相比于通用，福特在華市場份額更小。

2023年，福特在華總銷量為49萬輛，主要由長安福特和林肯品牌構成。其中，SUV車型如L、探險者等為銷售主力。

2024年，福特在華銷量下降至44萬輛，低于前一年，這一銷量僅占中國市場份額的1.6%。

盡管銷量數據下降，2024年福特在華業務實現了6億美元的盈利， 部分盈利增長歸因于中國制造的福特和林肯車型出口到海外市場。

福特通過停產虧損車型、聚焦高利潤中大型車、整合閑置產能等“做減法”的戰略，提升了盈利水平和效率。

和德系、日系車企喜歡喊的“在中國，為中國”相比，福特和通用從未有過如此表述。福特也僅有過“更福特，更中國”的對華策略。

尋求中國化

中美兩國貿易摩擦和技術封鎖的不斷升級，使得車輛零部件、關鍵原料跨境流動風險驟增。

除了通用和福特，特斯拉作為少數擁有中國超級工廠的車企，同樣被美國議員點名批評對中方過度依賴。

豐田則采取與中國廠商合作的策略，其當下面向中國市場的純電動車都是與中方合資伙伴共同開發，以期借鑒中國快速迭代的經驗。

總體上，中美貿易爭端及各自的產業政策已促使全球車企重構供應鏈與市場布局。

一方面推動通用等企業盡快將更多生產和采購轉移回美國；另一方面也逼迫它們在中國市場加大本土化力度，或尋找與中國同行合作的途徑。

即便如此，短期內，雖然高關稅抬高了生產成本，但全球其他車企仍繼續進口中國零部件，因為中國的成本更低，有些也更先進。

近期外媒報道的雷諾已決定終止與法雷奧開發新型不含稀土的電機項目，他們已尋找到更便宜的中國供應商作為替代正是這一例證。

整體而言，隨著未來幾年國際形勢、政策和市場格局的演變，這些調整將對全球汽車供應鏈及各大車企的戰略產生深遠影響。