作為全球前十的車企巨頭，向來以打造爆款車型出名的本田汽車，正陷入前所未有的危機。

本田汽車稱，其2025財年預(yù)計經(jīng)營虧損為2700-5700億日元，而此前預(yù)計收益為5500億日元；預(yù)計凈虧損4200-6900億日元，此前預(yù)計收益3000億日元。此外，需要指出的是，就在同日，本田還對外官宣，其將取消部分美國制造電動車的研發(fā)和上市計劃，預(yù)計因重新評估電氣化戰(zhàn)略產(chǎn)生的總費用和損失高達2.5萬億日元。未來一段時間，本田的財報業(yè)績都將持續(xù)承壓。

跨國巨頭普遍虧損

本田之外，同為日系本土車企的日產(chǎn)汽車，2026財年的凈虧損預(yù)計 6500 億日元，這將會是日產(chǎn)連續(xù)第二年的巨額虧損，虧損額位列公司歷史第四高。其實除了日系車企，不少跨國車企在2025年的業(yè)績都遇到不少的壓力。

大眾汽車2025財年其營業(yè)利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業(yè)利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放丑聞危機以來的最低業(yè)績。為了扭轉(zhuǎn)業(yè)績，提振市場信心，大眾宣布到2030年在德國本土裁員5萬人，占其德國本土員工的1/6。此外，曾經(jīng)一直作為大眾集團利潤奶牛的保時捷在2025年的營業(yè)利潤只有4.13億歐元，同比下滑92.7%，整個局勢非常危急。

福特汽車2025財年全年凈虧損81.82億美元，相比2024年盈利的58.79億美元暴跌239.17%，創(chuàng)下 2008 年金融危機以來最差業(yè)績。這其中固然有其對電動車業(yè)務(wù)調(diào)整的減值帶來的比較大的影響，但不容否認(rèn)的是，福特旗下電動車部門Model e 依然還是福特利潤失血的主要原因。和福特類似的是，全球第四大車企巨頭的Stellantis，在2025年也出現(xiàn)了223億歐元的凈虧損，而導(dǎo)致這個虧損的主要原因同樣是公司對電動車戰(zhàn)略進行了調(diào)整，計提了254億歐元的減值。

跨國車企第一輪電動化基本宣告失敗

在一眾跨國車企中，本田曾經(jīng)制定了2040年全面停售內(nèi)燃機車型，并計劃累計投入10萬億日元的計劃。在一眾歐系車企之外，本田的電動車戰(zhàn)略無疑是非常激進的，和豐田等日系車企相對保守的戰(zhàn)略形成了鮮明的對比。

不過和有的車企全盤自研不同，本田的電動車戰(zhàn)略則是和通用汽車做了一個深度的綁定。但通用汽車自己的電動化戰(zhàn)略也是進展不順。其和通用聯(lián)合打造的謳歌ZDX等電動車型銷量慘淡，在市場上完全沒有競爭力；2023年，兩家公司宣布，之前共同開發(fā)的低成本電動車平臺的項目被終止；此外，本田入股的通用旗下的自動駕駛公司Cruise，不僅沒有對本田的電動車進行反哺，而且自身也已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)，讓本田之前的投入血本無歸。在這種情況下，本田已經(jīng)將2030年的純電動車型銷量目標(biāo)從200萬輛大幅下調(diào)至70-75萬輛。同時，本田也已經(jīng)暫停了包括歐洲純電廂式貨車在內(nèi)的多款電動車研發(fā)項目，并重新強化自己混動技術(shù)路線的研發(fā)力量。

整體來看，各家車企雖然還視電動車為未來的發(fā)展方向，但是在短期內(nèi)各家車企在電動車領(lǐng)域都已經(jīng)踩了急剎車。之前，各家車企希望憑借電動車?yán)瓌有乱惠喥囅M升級的設(shè)想基本已經(jīng)宣告失敗。無論是出于成本更高的原因，還是出于充電基礎(chǔ)設(shè)施并不完善的考量，在沒有有力的政府補貼的支持下，消費者對于電動車的熱情已經(jīng)沒有之前那么高漲。因此將資源投向混動車型，再逐步過渡到純電動是一個更為實際且穩(wěn)妥的戰(zhàn)略。2025年，不少車企都對自己的電動車業(yè)務(wù)進行了減值。通過這種做法，各家車企基本卸去了之前過于激進的電動車戰(zhàn)略包袱。下一階段，各家車企必然會把更多資源投入到混動車型領(lǐng)域。無論是擁有200km純電續(xù)航的插混車型，還是更適用于中大型車型的增程式技術(shù)，甚至是豐田擅長的輕混車型，都會迎來一個新的發(fā)展春天。

如何找回春天？

對于一眾跨國車企來說，除了2025年特朗普利用關(guān)稅來打貿(mào)易戰(zhàn)造成了很多計劃外的成本以及失敗的電動車戰(zhàn)略外，其實各家跨國車企在中國市場表現(xiàn)不佳以及其在全球市場份額正在逐步被中國車企蠶食才是導(dǎo)致其業(yè)績下滑的另外一個重要原因。

中國是全球第一大汽車市場。之前在國內(nèi)車市快速發(fā)展的階段，各家跨國車企憑借著品牌影響力以及體系力上的優(yōu)勢都賺得盆滿缽滿，成為支撐全球業(yè)績持續(xù)上漲的重要原因。但如今在中國汽車市場上，外資車企和自主品牌之間的攻守形勢已經(jīng)發(fā)生了根本性的改變。中國市場已經(jīng)不再是外資車企的搖錢樹，而是虧損的來源。

外資車企在華一直跌跌不休，其份額從2020年的38%下滑至去年的19%，日系品牌更是跌至9%。以本田為例，2025年其在中國汽車市場上的全年銷量為645345輛，比2021年峰值的156萬輛直接腰斬還不止。到了2026年，本田在國內(nèi)市場面臨的挑戰(zhàn)依然還很嚴(yán)峻。今年前兩個月，本田中國累計銷量只有86269輛，同比降幅為16%。要想遏制住下滑的局面，本田恐怕還需要付出很大的努力。

要想扭轉(zhuǎn)這種局面，這些跨國車企需要加倍努力，亟需在全球汽車市場上去發(fā)現(xiàn)下一個中國汽車市場。中國汽車市場雖然還是全球最大的汽車市場，但是增長已經(jīng)明顯乏力。之前很多人把印度視為下一個中國汽車市場，但是目前來看，印度除了人口體量和中國相當(dāng)外，無論是工業(yè)基礎(chǔ)，還是購買力，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國，更加不要說印度的營商環(huán)境以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。短期來看，各大車企都無法找到一個新的可以完全取代中國的汽車市場。

相比去尋找其新市場，還不如在中國市場加快電動化、智能化步伐，即便在華市場份額無法上漲，但是只要能夠維持現(xiàn)有的體量，大部分外資車企都不會主動放棄中國。而要想去死磕中國本土車企，除了需要在技術(shù)上達到同等水平外，還需要在成本控制上出奇招。此外，和中國車企進行合作來發(fā)展電動車值得各家跨國車企考慮。大眾入股小鵬、Stellantis入股零跑，相信只是跨國車企和中國車企之間合作的開始。從三電系統(tǒng)到電子電氣架構(gòu)，從智能座艙到智能駕駛技術(shù)，跨國車企要想在短時間內(nèi)就打造兼具性能和成本優(yōu)勢的電動車/新能源汽車供應(yīng)鏈，中國是它們最好淘寶的地方。就像雷諾一樣，借力中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，去爭奪全球電動車市場份額的做法，才能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)效益的最大化。

點評

以本田為代表的跨國車企集團當(dāng)下都已經(jīng)來到了一個戰(zhàn)略發(fā)展的十字路口。從表面上來看，各家車企的虧損主要來源于對于電動車業(yè)務(wù)的減值，以及特朗普政府反反復(fù)復(fù)的關(guān)稅政策。但是實質(zhì)上，曾經(jīng)高高在上的跨國車企巨頭們，在新能源以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上落后于一眾中國本土車企，這給它們敲響了警鐘。對于各大跨國車企集團來說，只有從根本上去徹底扭轉(zhuǎn)技術(shù)上的落后，才有機會迎來經(jīng)營業(yè)績新的反轉(zhuǎn)。