在一票新車助推下，今年的大三排SUV，真是成功破圈了。
前有樂道L90月交付破萬、問界M8月交付連續破2萬、吉利銀河24小時大定2.3萬，后有蔚來ES8一夜之間賣完今年4萬臺規劃產能，讓人不禁有些感慨：
而就在前段時間，的旗艦SUV——也正式上市了。
相比于友商主要在價格上做文章，極氪9X似乎采取了高舉高打的方式，直接給出了46.59-59.99萬元的高定價。
即便如此，極氪9X依然拿到了上市13分鐘，大定突破1萬臺的成績單；就連頂配三電機車型鎖單的占比，也高達70%。
（Hyper和曜黑版交付要晚大約20周，據說是因為48V主動穩定桿產能受限）
那么，極氪9X憑什么能熱銷？有哪些優缺點？又到底值不值這個價格？
剛巧，社長前段時間試到了極氪9X的Hyper版。今天，我們將會分成設計、技術和體驗這三個部分，和大家來簡單聊一聊。
01. 不像勞斯像賓利？
在極氪9X造型發布之前，就有網友因為前臉的超大鍍鉻格柵實在太過顯眼，給極氪9X起了個外號，叫杭州灣庫里南。
但實話說，極氪9X在外觀的原創度還是挺高的，和庫里南不怎么沾邊。
我們就拿側面這個看起來最容易“抄”的地方來說，會發現幾點不一樣——
庫里南的車身高點在前排，一方面是為了更重要的前排頭部空間，另一方面也是為了搭配比例更長的車頭（前輪前后的距離明顯長很多），把視覺中心留在車輛中點；
極氪9X的車頂則幾乎是平的，且車頭相對短、車尾相對長，座艙空間明顯比庫里南要大很多，同時用涂黑的A/B/C柱、輪拱及側裙，來盡可能壓縮電池包帶來的視覺厚度。
至于車尾，貫穿式尾燈搭配天地門的設計屬于原創風格，D柱上的銀色磨砂飾板在不同的光線條件下會呈現不同的色彩，也是極氪9X設計的點睛之筆。
但拉開車門走進內飾，就能隱約感受到一股和賓利有些相像的豪華氣息。
比如最直觀的，這套同樣搭載在賓利上的naim音響系統，擁有32個揚聲器、8個座椅振子、9.2.4.8聲道、峰值功率高達3868W。
單純看數據，只能用震撼來形容，只不過喇叭罩稍微有些剌手。
（至于體驗如何，社長留到第三部分再和大家聊）
比如全套的物理按鍵，以及各種按鍵細節上的顆粒鍍鉻：
方向盤電動調節也不例外：
前排座椅寬厚柔軟：
中控臺上的圓形水晶旋鈕和北歐天然真木飾板：
47英寸AR-HUD足夠清晰，打轉向燈時還能顯示盲區影像：
車內照明燈珠同樣采用水晶風格，而且毫不吝嗇地給了一大圈，白天都有很強的點亮效果（這一點，有些新車真的照顧不到）：
但到了后排，拋開材質誰更奢華不談（畢竟車價差個0），功能拉滿所帶來的尊貴感，可就不一定是賓利添越能比得了的了。
單側直接給了5顆水晶照明燈，就連把手位置都包了皮：
帶軟枕/腿托/頭枕音響、支持180°旋轉的后排雙零重力座椅，座椅加熱/通風/按摩、B柱/頭頂出風口甚至是小桌板和擱腳板，一應俱全：
小桌板貼心地給了安全提示：
全車超纖絨頂棚、帶遮陽簾的可開啟天窗，還有一塊17英寸OLED可移動吸頂屏，自帶遙控器：
帶冰凍/加熱功能的車載冰箱，13L容積：
第三排也有座椅靠背角度電動調節、座椅加熱、頭頂音響、空調出風口、大面積側窗、隱藏式/非隱藏式掛鉤，甚至還有個帶遮陽簾的天幕，空間和舒適度都沒得挑：
第三排正常使用時，后備廂空間還有470L：
從功能到用料，再到細節的設計……對于那些需要一臺豪華大6座的用戶，極氪9X即便只是靜靜地擺在那里，擺出一個50萬上下的價格，都會有不少人動心。
更何況，極氪9X在技術領域，也真能拿出兩把刷子來！
02. 3噸重，3秒破百？
在聊這個話題之前，先簡單過下基本信息（覺得枯燥的小伙伴，可以劃過2張圖繼續看）。
極氪9X長寬高5239/2029/1819mm，軸距3169mm，定位6座全尺寸SUV。根據配置不同，整備質量2840~3150kg。
全系搭載全球首款全棧900V高壓混動架構，采用P1+P3+P4單擋構型：
2.0T發動機最大功率205kW、綜合熱效率超46%、加95#汽油；
P1發電機最大功率145kW；
前軸P3驅動電機最大功率290kW；
后軸P4驅動電機最大功率370kW；
驅動電機WLTC工況效率92.3%；
雙電機版電驅最大功率660kW，WLTC虧電油耗約7L/100km；
三電機版（雙P4）電驅最大功率1030W，虧電油耗7.45L/100km；
高配車型搭載全球首發70kWh寧德時代6C驍遙增混電池包；
整體來說，這套方案可以說是目前插混系統的天花板了，也是目前市面上“電感”最強的插混系統。
因此，極氪9X能實現以下幾種體驗——
增程、插混、純電，兩驅、四驅任意切換；
有電時，3噸重的車雙電機版4秒破百，三電機版3.1秒破百，極速240km/h；
沒電時，零百加速只慢不到1秒，勻速120km/h還有余力給電池充電；
CLTC續航380/355km，周末郊游只用電能跑個來回；
電池電量最低能用到5%，適合日常純電通勤；
液冷極充樁20-80%充電時間8分21秒，普通樁能吃滿的話大約20分鐘。
至于為什么用單擋、而不是吉利目前最先進的3擋，社長的理解是沒有必要。因為多擋變速箱本質上“更偏油”，是為彌補發動機短板而服務的。
當電池容量夠大、電機又能力大磚飛的時候，發動機只需要歲月靜好地負責在必要的時候發電，或是在虧電的時候負責驅動就好，單擋其實只會增加復雜度，徒增成本。
硬核的底盤部分，極氪9X也用上了不少黑科技。
比如全球SUV首發的閉式雙腔空簧+雙閥CCD電磁減振器，能給到178-288mm的離地間隙，調節高度時的電機噪音和泄氣噪音都比較小；
減振器的壓縮和回彈阻尼可以獨立控制，官方的宣傳是“飛坡拉得住，過坑頂得起”；
再比如孔輝科技為極氪9X研發的48V主動穩定桿，能配合極氪算法給出的指令，讓這臺車在80km/h高速過彎時幾乎沒有側傾，同時在越野路段解耦左右車輪、和空氣懸架共同抑制車身晃動，還能在遭遇側面撞擊時，將另一側車身在0.7秒內抬高80mm、減少側撞侵入空間，保護乘員安全。
很多小伙伴關注的輔助駕駛，極氪9X也搭載了吉利集團最先進的千里浩瀚H9。
硬件部分，全球首顆量產520線激光雷達+4顆固態激光雷達，加上5個4D毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個涉水雷達、13個高清攝像頭、6個車外麥克風，從2D到3D、從圖像到聲音，都是360°無死角；
而2顆互為冗余、總算力1400TOPS的英偉達Thor-U芯片，也能最大程度地發揮這套硬件的感知能力。
由此可見，極氪9X傾注了吉利集團最強的技術水平。
再疊加出彩的設計和瘋狂堆料，這也能從一定程度上解釋，為什么極氪9X的大定用戶只是在上市前的巡展上看過、甚至都沒有試駕過，就能直接掏錢鎖單。
03. 還有提升空間？
這次，社長一共重點體驗了兩個部分，駕駛時長約半小時的中度越野路段，以及往返約400km的城郊+高速+城市的綜合路段（約90%是高速），車是最終量產的前一版本。
我們先說越野路段。
兩側的車轍深度大約15cm，部分深坑還要再下陷10~15cm，由于試駕前下了一整天雨，路面非常濕滑；同時路又很窄、部分彎角甚至接近90°，可操作空間不多。
體驗主要是兩點，一是電四驅響應夠快。在彎中某個輪胎打滑、車身“往外漂”不到0.5秒，就能恢復車身姿態繼續前進。
這對于一臺不帶大梁的豪華SUV來說，水平應該還不錯（官方發過穿越克里雅古道的視頻，側面驗證了極氪9X具備全地形能力）。
但讓我比較驚訝的是，哪怕是22寸輪圈，換了越野胎之后居然一點都不顛！或許是因為空懸提升高度的緣故，晃晃悠悠的舒適感和來時簡直“判若兩車”。
而到了公路駕駛，會發現極氪9X的底盤想要兼顧舒適的乘坐體驗和極氪的運動基因。但或許是受制于3噸的車重，這兩點做得都不夠極致。
標準模式下，極氪9X依然保留了一定的路感，但面對細碎路面的振動依然不夠堅決，會有一點點顛的感覺，不夠柔韌；
運動模式下，極氪9X在面對大的拋跳時能在1-2次內拉住車身，表現很好，同時路感更加清晰。但在小幅度轉彎時，前段壓縮阻尼偏小，支撐來得比較晚，體感上還是會有側傾。
而且極氪9X似乎提前為出海做了準備，剎車的腳感更符合旗艦級德系車的設定。
它的剎車行程會和剎車力度匹配、而不是和車輛減速度匹配，正常減速時有可能會用到接近一半的踏板行程，需要適應一下；
起步時也不會特別照顧中國用戶的需求、讓加速更柔和一點，而是動力響應很快，來匹配這臺車3秒級的動力水平。
或許對大多數用戶來說，舒適或標準模式下還是要給一個比較大的濾波，避免“收油-再給油”時輕微的頓感。
輔助駕駛部分，社長試到的這版軟件非常“極氪”，以效率優先。
它在車流中的平均速度并不慢（好評），在變道的時候會加速（非常好評），可以語音添加途經點、路過時自動刪除（好評），跟車也比較絲滑；
停車場轉彎時和人駕的速度差不多，直行時偏慢，過岔口時會做防御性駕駛動作。
因為有提前記憶地圖，轉彎規劃的行駛軌跡很流暢，過狹窄路口不會被連續修正方向，相對絲滑。
但行車中過彎時，減速減得較多（差評），偶爾沒有標線的特殊路段可能會走錯，需要人工駕駛。
出發前，社長這臺車原廠22寸輪轂輪胎、標準胎壓，空調23℃自動，包含山路、城郊、高速（120）、城市道路，先純電、后虧電，跑法盡可能壓限速甚至略超限速：
在行駛361.2km后，最終表顯能耗8.0kWh+4.4L/100km，折算下來等效22.5kWh或6.8L/100km，僅供參考。
哦對了，還有一開始答應大家的音響沒聊。
這也是我對極氪9X最為遺憾的一點，聽音質明顯有種“音響在發力的感覺”，音場表現非常好，低音渾厚，高音通透。
但！最可惜的就是車機的音源水平、以及藍牙連接的碼率都不夠優秀，完全聽不出來是賓利上naim音響的水準。
希望極氪能早點在車機里推出母帶音源，畢竟有不少用戶，應該是沖著這套音響來的吧。
