蔚來三代 ES8 已經預售 10 多天了，門店的人流量和網上的討論熱度都一直居高不下，對此大家都有一個疑問：蔚來你 ES8 賣這個價格能掙錢么？

要知道 2 代 ES8 的起售價可是 52.8 萬元，而且還只是 75 度電池的；全新 ES8 預售 41.68 萬起（實際上市還會更低一點），車身尺寸從不到 5 米 1 提升到了 5 米 28，標配 102 度電池，三零重力座椅、ADB 大燈、后排 21.4 英寸 MINI LED 屏……

也就是說三代 ES8 相比二代降價了 10 多萬元，同時配置大幅提升了。

但近期李斌和秦力洪在不同場合表達了同一個意思：三代 ES8 的毛利比二代 ES8 更高，能達到 20%左右。

另外理性的分析一下，蔚來要實現 4 季度盈利，需要月均銷量達到 5 萬輛，同時整體毛利達到 16-17%，這里螢火蟲、樂道 L60、蔚來 5566 這些價位的車是沒法把毛利拉起來的，只有靠樂道 L90 和三代 ES8 毛利達到 20%左右才行。

一方面降價 10 多萬，一方面毛利還更高了，那么蔚來這次是怎么降本的？

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自研：一顆芯片降本 2 萬

從秦力洪和李斌的訪談來看，降本的大頭靠的是研發。

這里秦力洪表示僅僅用一顆神璣 NX9031 智駕芯片去替代 4 顆英偉達 Orin-X 就可以省2 萬元（反映在售價上，包含增值稅、一定毛利），對于 40 萬左右的三代 ES8 來說相當于提升了5 個百分點的毛利。

除了智駕芯片，這次三代蔚來 ES8 上的電機、音響、座椅、剎車卡鉗、操作系統等也都是自研的，包括電池包的 Pack 技術也是蔚來自己做的，每一項雖然前期研發投入很大，但只要做出來都能實現明顯的降本增效。

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關鍵還是規模

上面提到蔚來通過大量的自研來降本，但也得建立在規模效應的基礎上，簡單點來說就是銷量要上來。

首先蔚來每年 100 多億的研發費用，得需要足夠的銷量來攤平，每年賣 20 萬輛車，一臺車攤到的研發成本就是 5 萬+，如果一年賣 50 萬輛車，每輛車攤到的研發費用就是 2 萬+，如果每年賣 100 萬輛車，那就是 1 萬塊。

另外從工廠生產端的角度來看，銷量上來了，工廠的產能利用率就上來了，這樣單車的生產成本就降下來了，根據秦力洪的介紹，這樣一臺車的生產成本能省好幾千。

該圖片可能AI生成

其實也不難理解，一方面是工廠的固定攤銷，工廠產能利用起來了，攤到每一臺車上的成本就下來了，另外還有攤到每臺車上的員工的成本也更低了一些（工人五險一金、食堂、住房補貼什么的比較固定，產能上來了，工人工作時長更長了一點，這方面成本也攤平了一些）。

另外就是零部件的規模效應了，NT3.0 平臺很多零部件可以復用，比如最大 340kW 的后電機，ET9、三代 ES8、樂道 L90 用的都是這臺。

目前李斌稱蔚來公司有 4 款車是「供不應求的」：螢火蟲、樂道 L60、樂道 L90 和新 ES8。產能方面，10 月樂道 L90 能達到 1.5 萬，12 月時 L90+L60 能達到 2.5 萬輛，三代 ES8 到 12 月時月產能能達到 1.5 萬輛，螢火蟲能達到 6000 輛。

至少上面四款車，蔚來是能實現明顯的規模效應的。

當然規模效應上來了，還意味著和供應商的關系開始重塑了。

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供應商方面「不再吃虧」了

不得不承認，蔚來過去在供應商方面是比較吃虧的，首先是 NT1.0 時代，因為你還是個新車企沒啥名氣，而且說不定哪天就不在了，因此面對供應商是極其卑微的，比如當時要買寧德時代的電池，必須得先款后貨，價格還更貴。

NT2.0 時代上面這個現象好了很多，但在供應鏈方面仍然「吃了很多虧」，首先是有爆款但產能出大問題，蔚來 ET7 出來時訂單很多，但一直交付不出來，當時主要是 4 顆 Orin-X 交付不出來（另外調試非常困難，英偉達也沒那么好合作），后面的 ET5 更是「爆單」了，但第一個完整交付月只交付了 1030 輛，第二個完整交付月只交付了 2968 輛，因為馬上要過春節，節前提不到車的話無疑會流失很多訂單，到了第二年，ET5 的銷量就開始明顯下滑了。

后面的樂道 L60 又有這種情況，不多說了。

另外還是上面提到規模效應問題，NT2.0 平臺無論是整體還是單車，銷量都不及預期，在這種背景下，你面對供應商肯定是很難拿到一個比較低的價格的。

不過上面兩點在樂道 L90 上都得到了比較好的解決，樂道 L90 第一個完整交付月（8 月）交付過萬，同時李斌表示 L90 到 10 月份的產能能來到 1.5 萬輛/月，三代蔚來 ES8 到 12 月的產能能到達 1.5 萬輛/月，無論是交付或是規模效應都沒有問題。

當然供應鏈的問題沒有那么簡單，對于蔚來，長期以來的說法是「蔚來需要一個王鳳英」。

換句話說，很多人認為是蔚來在供應鏈方面存在嚴重的貪腐。

對此我這里我也沒法說蔚來就不存在這方面的貪腐，有可能確實有不小的問題，這里蔚來的轉變是在 2024 年，據報道「2024 年開始蔚來的成本團隊將從采購部門獨立出來，直接向首席財務官匯報，并有權設定采購價格的上限。任何超出這一比例的采購項目，都需要經過特殊審批才能繼續推進。」

同時今年 3 月，多方調研稱「李斌對供應鏈管理的重視程度顯著提升，他親自參與了許多供應鏈采購項目的決策過程。特別是在產品開發的關鍵節點，李斌會仔細審查成本，并直接參與電池等核心零部件的價格談判。他還根據每周的銷量變化，定期與供應鏈團隊分析采購成本的降低趨勢和目標達成情況，以制定下一步的策略。」

這里不久前李斌在「上海用戶面對面」的直播里也表示會「更注重和供應商的商務談判技巧」，整體來說到 2025 年下半年，蔚來在供應鏈這方面更像一個「老勢力」了。

最后從 2025 年 Q2 的財報電話會議上的信息來看，李斌稱：蔚來尋求值得信任的相信認可蔚來的供應商，進行長期合作，利益利潤綁定，共同賺合理利潤。

其實這些年，蔚來和蔚來資本已經投資了很多家供應商，確實是一起成長的，比如蔚來的激光雷達用的是圖達通的，，比如在樂道 L90 上，4D 毫米波雷達來自賽恩領動，中控屏、吸頂屏、后排屏來自海微科技、超大前備箱是和恩井智控一起研制的，上面幾個供應商都有蔚來或者蔚來資本的投資。

再舉一個例子，蔚來 ET9 上的天行主動懸架，技術來自 Clear Motion，這個來自美國的公司本來快破產了，是蔚來投資并引入中國生產落地才活了過來，馬上保時捷帕拉梅拉也要采用 Clear Motion 的主動懸掛了。

總體來說，蔚來在供應商方面是「交了很多學費，吃了很多苦頭」的，到 2025 年下半年，蔚來也已經成立超過 10 年了，這方面也逐步成為一個更「圓滑世故」的老勢力了。

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不再盲目堆料

從今天的角度來看，蔚來 NT2 產品序列的產品成本和定價都是失控的（李斌自己也承認了）。

對比一下，初代蔚來 ES8 是 44.8 萬起（當時還有國補，最低能進入 40 萬以內），三代 ES8 大約是 41 萬起，可以說一代和三代 ES8 的定價是比較合理的，二代 ES8 的成本和定價是有點災難的。

二代蔚來 ES8 是 2022 年底 NIO Day 上上市的，ET7 是 2022 年 3 月開始交付的，可以判斷蔚來對 NT2.0 平臺的定義和開發大概是從 2019 年開始的。

從 2019 年到 2022 年，國內經濟整體還是比較火熱的，同時電池的成本一直在飆漲，李斌對 NT2.0 產品的定義出現了嚴重誤判，李斌應該是在賭大家買車都消費升級，蔚來的均價要比肩甚至超過 BBA，因此整個 NT2.0 的產品成本目標設定都是非常高的。

因此我們可以看到二代產品上有很多百萬級豪車才會用的配置，比如六活塞固定卡鉗（不少友商同級別的車還是單活塞或雙活塞的浮動卡鉗）、4 顆 Orin-X 芯片（友商最多用 2 顆）、超高鋁含量的車身、座椅下還有碳纖維……

在三代 ES8 上，我們可以看到蔚來不再盲目堆料了，比如不再用那么高比例的鋁合金、六活塞卡鉗變四活塞自研卡鉗、4 顆 Orin-X 變一顆神璣 NX9031……

但三代 ES8 的性能減弱了嗎？實際上沒有，5 米 28 的全尺寸 SUV，零百加速 3.97 秒，百公里剎停距離 34.9 米，安全方面更是沒得說，標配 11 安全氣囊，還現場演示了 「同一輛車連續三次 100km/h 的碰撞」的安全測試，每次碰撞后車門均可正常開啟、約束系統正常作用，電池未見熱失控 / 起火跡象，可以說是「全優」的表現。

還有一些不起眼的地方，比如蔚來品牌依然是國內唯一一家和歐洲豪華品牌一樣，堅持使用昂貴的 R1234yf 冷媒的汽車制造商，這兩種冷媒價格幾乎相差 10 倍！（R1234yf 40 萬每噸，R134a5 萬每噸），前者的優勢只有一個，就是環保。

而第三代 ES8 開始回到了 R134a，也就是和大家一樣的，這方面的成本直接省了 90%。

這里印證了那句話：該省省，該花花。

最后上面都只是紙上談兵，具體蔚來降本的成效會在 3 季度和 4 季度的財報里體現，尤其是李斌反復強調 4 季度要實現盈利，過去只有不到 1%的人會相信，但現在來看有那么一些靠譜了。