現在，沒有哪個行業的高管，比汽車行業的高管更擔心失業。

國際咨詢公司AlixPartners于2025年秋季進行、2026年2月19日發布的《2026年顛覆性指數》（2026 Disruption Index）調查揭示了這一現實。

這項覆蓋11個國家及10個行業、逾3000名企業高管的深度調查數據顯示，汽車行業連續第二年成為全球受沖擊最大行業，其顛覆性指數為74分。

所謂“顛覆性指數”（Disruption Index），是量化衡量經濟、政治、技術等多重變革力量對行業商業模式、市場格局及價值網絡造成沖擊強度與重構壓力的綜合指標。

在如此動蕩的行業環境中，汽車行業高管對工作保障的擔憂尤為突出，有超過40%的汽車行業高管對工作保障感到擔憂。

這一比例遠超AlixPartners所調查行業的平均水平（28%）。這些行業包括零售、航空航天和國防、媒體和娛樂、金融服務、醫療保健和生命科學、電信、能源、技術和消費品。

值得注意的是，本次調查樣本具有極高的代表性。

所有受訪者均為總監級及以上高層，所在企業年營收均超1億美元。其中，有50%的受訪者為首席級別高管，有50%的受訪者所在公司年收入達到或超過10億美元。

看來，即便是身處行業金字塔頂端的決策者，也正面臨著前所未有的職業不確定性。

誰在風暴中心

汽車領域的高管們普遍認為，汽車行業的顛覆程度比上一年更強烈了。

從產業鏈不同環節來看，焦慮程度呈現出明顯分化。

共享出行/車隊運營商（Shared mobility/fleet operators）成為最焦慮且受顛覆最嚴重的群體。他們的顛覆指數約為85，幾乎所有的高管都擔憂公司跟不上變化。

售后零部件（Aftermarket parts）、經銷商銷售與服務中心（Dealership sales & service centers）以及汽車相關服務（Automotive-related services）位于第二梯隊。三者的顛覆指數約為78—80分，有超過三分之二的高管擔心公司轉型太慢。

而整車制造商（Automaker OEM）和汽車零部件供應商（Automotive suppliers）位于整個產業鏈上游，顛覆指數最低和擔憂比例不如其他產業。

值得深思的是，雖然關稅和其他貿易措施持續擾亂供應鏈，并在許多情況下導致生產中斷，但在調查中，仍近半數高管將“新興競爭和商業模式”列為最大的顛覆性挑戰。

這一因素的排名甚至高于關稅和保護主義、地緣政治沖突、通貨膨脹等宏觀壓力。

這表明，對于汽車行業高管而言，相比外部環境的不確定性，來自新進入者的競爭壓力已經成為最令人不安的因素。

中國汽車品牌憑借在電動化和智能化領域的先發優勢，以及快速的產品開發周期，正在對傳統汽車巨頭形成結構性沖擊。

調查特別指出：“可負擔性以及與中國產品開發周期相匹配，已成為高管的優先事項”。

為何是最焦慮的人

為什么汽車行業的高管比其他行業更擔心自己的飯碗？

AlixPartners汽車和工業業務全球聯席負責人丹·赫爾施（Dan Hearsch）對汽車行業高管的焦慮根源進行了解讀。

赫爾施表示：“當你推出一款與以往產品截然不同的產品時，它需要不同的測試要求、不同的開發要求、不同的開發周期、不同的技能組合、不同的上市速度，這確實會顛覆經營該業務的重要因素以及必須做出的決策類型。”

他強調：“與往年相比，這次的變革性質正在真正改變企業重視的事物。”

傳統汽車行業高管們賴以生存的經驗和能力體系，正在被全新的產品形態和開發邏輯瓦解。

AI技術、軟件開發、硬件測試等都需要全新的技能組合，如果高管無法適應這種轉變，就面臨被淘汰的風險。

蔓延至整個行業的裁員計劃已經給出了明確的信號：在這場行業轉型中，沒有人的職位是絕對安全的。

2025年，博世、福特、通用汽車、日產、保時捷、Rivian、大眾汽車和采埃孚等多家汽車行業巨頭都宣布了裁員計劃。

進入2026年，裁員風暴進一步席卷至管理層：1月21日，大眾汽車集團宣布，計劃到2026年夏季將核心品牌（包括大眾汽車主品牌、斯柯達、西雅特/CUPRA以及大眾商用車）的董事會職位從29人削減至19人，削減幅度超過三分之一。

汽車行業高管的危機感也在數據中得到印證。

高達59%的汽車行業高管承認，自己的公司在技術變革面前已經落后了。對于身處戰略核心的管理者而言，這種“落后”不僅是企業的危機，更是個人的危機。

與此同時，81%的高管希望自己的公司能夠推進垂直整合。這恰恰反映了他們在供應鏈和技術失控面前的焦慮與自救嘗試。

調查中關于勞動力計劃的數據，更是將這種籠罩行業的不確定性具象化。

超過半數接受調查的高管預計今年將增加招聘，但同時有25%的高管計劃放緩招聘，20%的高管預計將進行裁員。

務實前行的選擇

盡管失業焦慮彌漫，但報告中仍能看到汽車行業突圍的方向。

調查顯示，72%的受訪者看到了自動駕駛汽車和高級駕駛輔助系統帶來的積極影響；69%的受訪者看到了AI和機器學習帶來的積極影響；67%的受訪者看到了軟件定義汽車帶來的積極影響。

企業和分析師聲稱，自動駕駛汽車和軟件訂閱將為汽車行業帶來新的收入來源。

然而，“看好”并不等同于“即刻變現”。

與其他行業相比，AI在汽車領域的價值釋放顯著滯后。AI在汽車行業目前更多被用于降低成本、提升效率，而不是去創造新的收入流。

調查數據佐證了這一點：在所有行業的高管中，汽車行業高管將人工智能用于促進收入增長的頻率是最低的。

但是，這并不是汽車行業的高管不想這么做，而是汽車行業的商業模式與其他消費品，甚至是耐用消費品有極大的不同。

赫爾施指出：“汽車行業的開發周期很長。一款新車型的開發可能需要幾年甚至十年，而消費電子產品可能幾個月就更新一次。AI帶來的即時收益在其他行業很容易實現，但在汽車行業，由于驗證周期長，很難迅速轉化為收入。”

并且，汽車關乎生命安全，在涉及車輛控制的核心領域，容錯率幾乎為零。

企業不會愿意在未經過極其嚴格的驗證、確保不會出現意外失控的情況下，就貿然將AI嵌入到駕駛功能中。大多數人也不會購買未經充分驗證的產品。

既然難以通過技術創新迅速實現“開源”，面對原材料、零部件及物流成本居高不下等壓力，汽車企業開始追求“節流”。

調查顯示，提高運營效率和運營資本管理已成為高管們首選的增長杠桿；相比之下，僅有20%的高管將“新產品和服務”視為關鍵增長驅動力。

這一數據也反映了汽車行業的現實處境：短期內最可靠的生存方式是通過效率提升來保住基本盤。