雖然最新發布的奔馳純電C級外觀設計很拉胯，但畢竟是一臺奔馳，內飾與駕駛質感總歸是有可圈可點之處，再比如此前已經在海外發布的純電GLC，如今其長軸版也在國內亮相，如果把純電C級的外觀放在GLC上，似乎更加協調。
所以先別急著噴，讓我們來看看外媒在葡萄牙試駕全新奔馳GLC純電版時，是什么感受。
想要打造一臺綜合體驗均衡出色的純電車，本身絕非易事。該級別車型想要具備市場競爭力，充電參數、車載軟件等純電車型核心配置都必須做到面面俱到，而全新GLC純電版在所有決定純電車優劣的關鍵維度上，可以說交出了合格答卷。
該車續航表現十分亮眼，在更為寬松的WLTP工況下續航里程超640公里，搭配極速快充能力，徹底告別續航焦慮。行駛途中你無需時刻緊盯續航預估數值，也不必擔心駛入高速路段后續航里程斷崖式下跌。
因此，馳騁在葡萄牙鄉間道路上時，駕駛這臺德系豪華座駕，和其燃油版奔馳別無二致，它是一臺表現成熟的長途巡航利器，配備柔韌舒適的空氣懸架、靜謐靜謐座艙，即便駛入復雜多彎路段，也能展現出不俗的靈動操控性能。
本次試駕里程約200公里，新車正式投產交付前，奔馳尚有時間優化調校幾處細微瑕疵，整體而言，GLC純電版是一臺實力扎實的純電車，更是一臺血統純正的豪華奔馳。
全新GLC純電版徹底擺脫了老款EQC老舊純電平臺帶來的種種問題，前代車型基于燃油版GLC底盤打造，而全新車型誕生于奔馳專屬純電平臺MB.EA架構。這也是奔馳首款基于全新800V高壓架構打造的車型，最高充電功率可達330千瓦，僅需10分鐘就能補充305公里續航里程；電量從10%充至80%，耗時僅22分鐘。
接入快充時，車輛系統預判峰值充電功率可達351千瓦，已然超出官方標定參數。接入大功率CCS充電接口后，充電功率迅速攀升至354千瓦，再度突破車機預判上限。奔馳工程師并未解釋實際充電功率高于官方數據的原因，車輛電量從14%充至60%僅用時11分鐘，累計補能49千瓦時，平均充電功率260千瓦。
和所有純電車一樣，若持續滿充至滿電，平均充電功率會持續下降，電量臨近100%時，充電速度會明顯放緩。
本次試駕綜合電耗約24.5千瓦時/百公里，遠高于WLTP官方標定能耗（該能耗水平可實現715公里續航）。差距主要源于山路試駕時的激進駕駛習慣，刻意體驗了整車高性能動力輸出。
日常城市通勤代步，實際電耗會明顯更低。
動力層面，目前首發亮相的GLC 400 4MATIC純電版性能儲備充沛。整車搭載雙電機布局，前置電機支持機械斷開功能以優化能耗，后置電機匹配兩擋變速箱。
奔馳的核心競品寶馬，在同級別競品iX3上并未搭載兩擋變速箱，寶馬宣稱無需該配置也能滿足使用需求。但奔馳堅持認為，兩擋變速箱的加持，讓GLC純電版的加速性能與行駛能耗實現雙重優化。
雙電機綜合最大功率483馬力，峰值扭矩590Nm，推動這臺重量級豪華純電SUV，零百加速僅需4.2秒。不過實際體感并未像賬面數據那般迅猛；反觀寶馬iX3 50，賬面加速數據稍弱，但動力輸出更為狂暴突兀，主觀提速感受反而更強。
奔馳早期EQ系列純電車型，飽受詬病的一大問題就是剎車腳感。
動能回收與物理液壓制動銜接生硬、腳感割裂，體驗極差。后續車型雖有優化，但始終不及全新GLC純電版表現，新車完美融合兩種制動模式，駕駛員完全無法感知動能回收與物理剎車的切換邊界。
奔馳官方表示，日常行車中99%的制動場景均可依靠動能回收完成，最大回收功率可達300千瓦，最大制動減速度3m/s²。制動力度扎實強勁，雖未達到緊急制動級別，但制動效能遠超多數無物理剎車介入的純電車型。
亮眼的硬件數據之外，GLC純電版的產品魅力遠不止于此。
整車外觀設計低調奢華、格調十足，唯一槽點為發光點陣式前格柵。該設計致敬上世紀70年代奔馳經典格柵風格，但視覺浮夸，反而破壞了整車沉穩氣質。
坐進車內，一塊39.1英寸一體式超寬屏貫穿整個中控臺，視覺沖擊力極強。老款超聯屏只是將三塊獨立屏幕封裝在整塊玻璃面板下，而GLC純電版采用一體化整塊屏幕，視覺質感大幅升級。
奔馳新款CLA、VLE級等車型也采用同款內飾設計語言，但均為三塊獨立屏幕拼接，廉價感明顯。分體式屏幕為GLC全系標配，想要體驗內飾完整高級質感，選裝一體式貫穿大屏必不可少。
座艙整體用料用料考究，完美契合奔馳豪華品牌定位。車門下半部分、座椅側面及中控臺低位區域采用硬質塑料材質，不過該現象已是豪華品牌普遍通病，即便車頭立有三叉星徽標也未能幸免。
空調出風口裝飾件看似金屬材質，實際觸摸便能察覺塑料質感，質感與視覺效果嚴重不符；選裝的柏林之聲音響系統音質出色，但喇叭飾網同樣為塑料材質。大部分國產新能源車型，例如極氪001，其同類裝飾部件均采用真金屬材質，座艙低位用料質感也更為厚道，這一點值得奔馳借鑒。
不過，在歐洲純電品牌普遍短板的座椅體驗上，奔馳實現全面領先。
本次試駕車型為AMG運動版，配備人體工程學運動環抱座椅，造型精致、填充物厚實，是整套內飾最大亮點。阿爾加維地區多蜿蜒山路，激烈過彎時座椅的側向支撐十分到位，包裹性表現出色。
底盤懸架調校同樣堪稱點睛之筆。
本次試駕車型全系標配可調高度自適應空氣懸架，可隨駕駛模式切換，徹底改變整車行駛質感。令人驚喜的是，舒適模式下快速過彎，車身側傾抑制優異；運動模式行駛顛簸路面，濾震表現依舊從容舒適。
轉向手感也是整車一大優勢，指向精準、傳動比線性可控。
GLC純電版的轉向手感，比同期試駕的寶馬iX3更出色、更運動、更貼近燃油車機械質感。轉向響應更靈敏，轉向幅度更小，日常駕駛操控更隨心。繼AMG CLE 53之后，這是第二款轉向質感超越寶馬同級車型的奔馳產品，此前CLE 53的轉向體驗便優于寶馬M440i。
車輛配備4.5度后輪轉向，低速行駛時，車身靈活度大幅提升，宛如一臺小型代步車。這類配置常被詬病為營銷噱頭，但如今后輪轉向技術已高度成熟，體驗毫不違和，短軸距車型般的靈活操控名副其實。
整套系統介入過程極為平順無感，低速行駛也不會察覺后輪異動。老款后輪轉向技術普遍存在車尾漂移、側向滑移的違和感，如今這類弊端已徹底改進，成為歷史遺留問題。
后輪轉向與空氣懸架共同打包于「靈動舒適套裝」內，和一體式大屏一樣，想要完整體驗這臺車的產品實力，這套配置屬于必選加裝項。
再回到一體式中控大屏。雖說視覺效果震撼，初次落座便能給乘客帶來極強的視覺沖擊，但功能性略顯單一。副駕駛位可獨立播放YouTube視頻，可一旦駕駛員視線偏向副駕屏幕，視頻便會自動暫停，重啟操作繁瑣。
車機內置多款主題，可同步切換界面配色、壁紙與環境氛圍燈，但除了營造視覺氛圍感、提升豪華噱頭之外，超大尺寸屏幕并無核心實用價值。常規車機功能一應俱全，卻缺乏突破性創新設計。
細節處仍有諸多亮點配置。
奔馳命名為「全景天幕控制系統」的電致變色玻璃天窗，可一鍵切換全透明、全遮光及條紋霧化三種模式，儀式感拉滿。夜幕降臨，天窗玻璃內嵌162顆奔馳星標氛圍燈點亮，進一步提升座艙豪華氛圍感與專屬體驗。
自研MB.OS車載系統操作簡潔流暢、上手無門檻。系統接入谷歌地圖，但并未搭載安卓車載系統，為奔馳自研定制系統。整體流暢度與功能豐富度，略遜于寶馬最新安卓車載OS系統，但勝在邏輯直觀、操作跟手、功能齊全。
全車最具科技感的配置，當屬多智能體對話式人工智能助手。
系統會根據問題類型，自動調取ChatGPT或谷歌 Gemini大模型進行應答，響應迅速、交流自然，實際使用率遠超傳統車載語音助手。
但這套AI系統目前存在明顯短板：無法記憶歷史對話內容，車輛熄火后所有對話記錄自動重置。希望奔馳盡快通過OTA優化升級，智能助手只有持續學習用戶使用習慣，才能真正提升實用性。
整體初次試駕體驗十分優異。
車輛搭載全套高階駕駛輔助硬件，配備12顆超聲波雷達、全車多角度高清攝像頭、四角雷達，搭配隱藏于車頭徽標后方的中距雷達，所有感知硬件統一接入奔馳智能駕駛控制器。
唯一瑕疵為自適應巡航的車道居中功能，行駛過程中會出現小幅左右偏移、壓線晃動的問題，反觀奔馳CLA，同款輔助系統表現穩定完美。
綜合來看，奔馳終于補齊短板，打造出了一臺貼合品牌初心的純電豪華SUV。它兼具靜謐質感、精細做工與從容穩定的行駛素質，完美契合消費者對奔馳品牌的核心期待。
若這套核心產品力能夠脫離官方試駕專屬路段，在日常復雜路況下持續穩定發揮，GLC純電版勢必會成為豪華純電SUV市場中，綜合產品力最具說服力的標桿車型之一。