2025年下半年以來，車規級內存漲價風暴，讓本就深陷競爭內卷的汽車行業雪上加霜。全球存儲芯片價格開啟猛漲模式，其中，DRAM半年漲幅超300%，汽車級DDR5內存更是突破300%，這一數據遠超行業預期，成為攪動汽車產業鏈的“黑天鵝”。
在各大行業論壇與企業發布會上，車企高管的“叫苦聲”此起彼伏：理想汽車的孟慶鵬、長安汽車的趙非急呼“存儲芯片供應危機”，蔚來CEO李斌、小米創始人雷軍則坦言，內存漲價已導致每輛車成本增加千元。
詭異的是，與成本暴增形成鮮明反差的是終端車價的紋絲不動。李斌公開表示“內存漲價壓力暫未傳導至終端售價”，雷軍也強調小米汽車將“自行消化成本”。這種“成本激增卻不敢漲價”的矛盾現象，成為當前汽車行業的真實寫照。
事實上，車規級內存已不再是產業鏈中不起眼的角色，隨著汽車智能化進程加速，其涵蓋的DRAM（動態存儲器）、NAND（靜態存儲器）、NOR Flash（智駕系統專用）以及HBM（AI大模型高帶寬內存）等產品，已成為關乎新車交付進度與品牌核心競爭力的關鍵資源。
從市場反饋來看，這場內存荒的影響已開始顯現。部分車企的生產排期因內存供應延遲出現波動，有車企內部采購員工透露，“相比漲價，企業更擔心斷供，已專門派員駐場跟料，必要時會緊急開發二供。”據摩根士丹利測算：內存短缺已讓電動汽車成本增加300-400美元（約2100-2800元），傳統燃油車也增加100-200美元（約700-1400元）。
同時，這場沒有硝煙的車規級內存爭奪戰，也讓車企站在了產業鏈話語權的懸崖邊緣。
車規級內存漲價，但車企卻搶不到貨
車規級內存的漲價狂潮，并非單一因素導致，而是全球產業格局調整、技術需求升級與行業話語權缺失等因素疊加所致，但在這其中，AI行業的爆發式增長對內存產能的“虹吸效應”無疑最為顯著。有數據顯示，2026年傳統和AI數據中心將消耗70%以上的高端內存芯片，留給汽車、手機等消費電子的產能被瘋狂擠壓。
至于產能傾斜的核心邏輯，在于利潤差距的懸殊。目前，AI級HBM內存單價已突破每GB 10美元，而汽車級DDR5即便漲幅超300%，單價仍不足2美元，對芯片廠商而言，生產AI內存的利潤率是汽車內存的5倍以上。
更關鍵的是，AI服務器對內存的需求規模遠超智能汽車，一臺AI訓練服務器需要搭載數十甚至上百條高容量DRAM，一輛智能汽車的內存需求不過數GB。在利益驅動下，三星、SK海力士等巨頭紛紛將產線向AI級內存瘋狂轉向，汽車行業能分到的產能自然越來越少。有車企領導表示：“我們是和AI、算力中心去搶資源，人家投資都是上千億美金，根本搶不過。”
除了外部的AI擠壓，汽車內存市場內部的技術升級陣痛也加劇了供應緊張。
原因在于，當前DDR4內存因技術成熟、性價比高，占據汽車電子內存市場60%以上的份額，但為騰出產能生產利潤更高的AI相關產品，巨頭們正加速淘汰DDR4。例如，三星已率先減產并要求客戶在2026年初前完成訂單確認，SK海力士計劃將DDR4產能壓縮至總產能20%以下，并擬于2026年4月停產。
要命的是，車企并不能像消費電子那樣快速切換芯片，產能切換難以一蹴而就。因為車規級標準的限制，車規級內存須通過AECQ100認證，工作溫度涵蓋-40℃至125℃，缺陷率低于10PPM，使用周期需達10-15年，遠高于消費級標準，這使得車企陷入被動。
同時，全球內存市場的高度集中進一步放大了危機。目前，三星、SK海力士、美光三大巨頭占據全球汽車級存儲芯片市場90%以上的份額，而國產廠商份額不足5%，這種壟斷格局讓車企在供應危機中幾乎沒有議價權。
據悉，SK海力士已明確警告“內存短缺將持續至2028年”，而新建存儲芯片工廠需3-5年，國產廠商即便現在全力擴產，也趕不上這輪短缺周期，有汽車行業分析師直言，國產替代從技術驗證到車規認證至少需要2-3年，短期內根本補不上缺口。
而內存荒對汽車行業的沖擊已全面顯現。最直接的就是利潤空間被大幅壓縮，理想L系列、蔚來ET5等車型毛利率本就不足20%，疊加每臺車數千元的內存成本，利潤已被壓至極限。
利潤和成本的壓力下，藏著車企減配的風險。有業內人士提醒，有車企已將原本計劃的LPDDR5內存換成成本更低的LPDDR4，雖日常使用差異不大，但會給未來OTA升級、高階智駕功能埋下隱患。此外，危機影響呈現分化特征，傳統車型受波及較小，而高度依賴大內存的高階智駕旗艦車型面臨更大沖擊，甚至可能出現交付延遲。
搶貨大戰打響，車企為智駕破局
面對愈演愈烈的內存荒，全球車企紛紛開啟“搶貨模式”，從繞過一級供應商直接與存儲巨頭簽約，到放棄精益制造模式建立戰略安全庫存，一系列舉措的背后，是智能駕駛時代“算力即競爭力”的核心邏輯。
當前，汽車行業競爭已進入下半場，“智駕”和“算力”成為決勝關鍵，而車規級內存作為支撐智駕功能落地的核心硬件，直接決定了車型的智能體驗上限，這也讓車企在內存爭奪中不敢有絲毫懈怠。
為了鎖定內存產能，頭部車企紛紛采取“直供協議”策略。大眾與三星、海力士簽訂直供協議；現代汽車與三星電子合作；理想、極氪則與美光達成選型認證和芯片直供協議。盡管長期合約成本可能更高，但通過承諾長期采購確定性，車企換取了關鍵時刻的供應優先級。
同時，車企徹底拋棄了極端低庫存的精益制造（Just-in-Time）模式，轉而建立“戰略安全庫存”（Just-in-Case），利用資金優勢提升芯片及內存庫存水平，增強對短期供應斷檔的耐受力。有采購員工的發出擔憂：“相比漲價，我們更擔心斷供”，而這種擔憂也決定了車企對內存溢價的高容忍度。
這一現象的背后，車企搶貨的本質上是對智駕賽道話語權的爭奪。隨著輔助駕駛全面進入端到端大模型階段，應用場景日益復雜，對內存的容量、性能及穩定性要求與日俱增。中國汽車工業協會數據顯示，2025年前三季度，我國具備L2級輔助駕駛功能的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達64%，“智駕”已基本成為汽車標配。
更關鍵的是，競爭焦點已從高速NOA轉向城市NOA，2025年1-11月，中國搭載城市NOA功能的乘用車累計銷量突破312.9萬輛，其中30萬元以下主流車型貢獻近7成銷量，這意味著城市NOA已從高端車型加速步入大眾化市場，成為影響用戶購車決策的關鍵因素。
而從國內汽車智駕市場已形成的競爭格局來看，還是以自研主導。2025年前11個月，搭載城市NOA的車型中，自主品牌銷量占比超8成，“蔚小理”、鴻蒙智行及比亞迪、吉利等車企堅持自研路線。
然而，全棧自研的高投入也讓多數車企望而卻步，長城汽車旗下毫末智行倒閉后轉向第三方供應商元戎啟行的案例，也讓行業意識到自研路線的風險，更多車企選擇與技術成熟的第三方供應商合作，奔馳、寶馬、奧迪等全球知名品牌紛紛在華落地城市NOA功能，借中國頭部智駕供應商補齊智能化短板。
除了車企自研之外，第三方供應商市場呈現顯著的“馬太效應”，華為與Momenta合計占據約八成份額，形成“雙強格局”。其中Momenta以61.06%的市場份額領先吃掉中端，華為HI模式占比19.76%占領高端，另和地平線、元戎啟行等構成一線梯隊。
其中，華為通過鴻蒙智行及HI模式深度綁定國有汽車品牌，Momenta則與全球主流合資品牌廣泛合作，這種格局使得車企優先選擇有大規模量產經驗的頭部企業規避風險，而頭部企業憑借海量數據積累形成正向循環，不斷鞏固技術壁壘。
另外，銷量數據也證明了“智駕好的車就賣得好”的規律。鴻蒙智行旗下車型憑借華為高階智駕解決方案，上市后持續熱銷，部分車型月銷量突破2萬輛；理想L系列、小鵬G6等車型因城市NOA功能的穩定表現，始終占據細分市場銷量前列......相反，那些智駕功能滯后的車型，即便在價格上大幅讓利，也難以獲得市場認可。
Momenta創始人曹旭東甚至曾斷言，智駕賽道已進入“大逃殺”階段，2026年中國可能僅存兩三家智駕公司，這一判斷雖顯激進，但也反映出行業競爭的殘酷性。
而在這場“大逃殺”中，“軟硬一體”也在成為車企和供應商構筑的護城河。無論是蔚來神璣NX9031、小鵬圖靈AI芯片，還是華為的芯片與算法協同方案，都在通過硬件與軟件的深度融合，降低高階輔助駕駛開發難度，提升用戶體驗。
可見，在這場智駕競賽中，內存不僅是硬件基礎，更但當著技術迭代的重要角色，甚至可以說，誰能掌握穩定的內存供應，誰就能在算法迭代、功能升級中占據主動。接下來，就要看車企除了花大價錢搶貨之外，還有什么應對之法了。