9月的微風拂過巴伐利亞首府，全球汽車行業的目光再次聚焦于慕尼黑國際車展，這個被譽為“汽車界達沃斯”的盛會。

與往屆不同，今年的空氣中彌漫著一種微妙的權力轉移氣息，雖然傳統的德系巨頭BBA依舊坐鎮主場，但來自“東方”的中國汽車天團，幾乎將其變成中國品牌的“第二主場”。無論是展館面積、車型陣容還是技術發布，都有了質的上升。

據不完全統計，有數十個中國品牌協同整個供應鏈參加慕尼黑車展。而在這一波慕尼黑車展上出擊的中國品牌中，的存在感格外強烈。

在過去一年里，這家成立不到十年的企業，憑借國內銷量的持續爆發式增長、與法國汽車巨頭Stellantis的深度合作，以及在歐洲市場迅速鋪開的渠道網絡，成為了慕尼黑車展上最受海外媒體關注的中國新勢力品牌之一。

要知道，零跑汽車8月銷量達到57066臺，同比增長超88%，連續六個月穩居新勢力品牌月銷領先位置。2025年上半年，零跑累計交付超22萬臺，首次實現半年度盈利。憑借優異的成績，零跑在8月還成功入選了“2025中國民營企業500強”。

就在慕尼黑車展開幕前，身處車展現場的零跑汽車掌門人朱江明，還在社交平臺炫了把成績——9月7日單日鎖單達4663輛，創歷史新高，9月第一周的周銷量也達到14556臺，相較第34周的1.2萬臺，這意味著，零跑9月銷量有望再創新高。

比你優秀的同行，比你還努力，這就是零跑現在給新勢力品牌們最直觀的印象。

而且不僅是在國內市場，據悉，零跑8月超越比亞迪成功登頂德國純電市場銷量Top，展現出強大的全球市場競爭力和潛力。

為什么是零跑？零跑是怎么做到的呢？這是很多人的疑問。

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新勢力的“隱形冠軍”

零跑憑什么登頂新勢力銷冠？

很長一段時間里，提到造車新勢力，很多人首先想到的是蔚小理，但近兩年，在激烈的價格戰、產品迭代和產能競爭中，零跑的名字更更多地提及。

歸根結底，零跑的崛起不是偶然，而是多年深耕研發體系、夯實產品矩陣和打磨體系化能力的自然結果。

零跑與其他新勢力最大的不同，是它從一開始就堅持“全域自研”，從智能電控、三電系統到軟件算法幾乎全部自主掌握核心技術，這意味著它可以在技術演進和產品迭代上不受供應鏈掣肘，也能在成本控制上更具優勢。

比如在電驅、電池包、域控制器等核心領域，零跑實現了自研自產，避免了第三方溢價，同時也積累了橫跨軟件與硬件的同步優化能力。在當前行業內卷愈演愈烈之際，這種貫通全鏈路的研發體系，不僅讓零跑可以快速響應市場需求，還讓它能夠在保證品質的同時打出價格優勢，而不至于陷入“降價傷品牌”的惡性循環。

在產品布局方面，零跑則放棄了一味追求高端溢價的路線，而是走了“全價格段覆蓋”的策略，從入門級的T03，到中端的B系列，再到覆蓋高性價比家庭用車需求的C系列，零跑全系車型通過相似的技術平臺共享降本空間，同時針對不同細分市場定制化打磨，使得零跑能夠最大化覆蓋潛在用戶群體。

當其他新勢力還在單一價位段博弈時，零跑早已構建起多元化產品矩陣，既能吸引首次購車用戶，也能滿足置換升級人群，這種布局讓它在銷量規模上具備天然優勢。

零跑的體系能力，則是它在激烈競爭中能夠形成不可復制“護城河”的關鍵。與依賴代工廠或單點合作的品牌不同，零跑通過自建工廠，實現了從核心零部件制造到整車裝配的高度垂直整合，這不僅讓它在生產效率和品控上更具話語權，也為快速放量提供了基礎。

價格戰白熱化的當下，很多車企依靠補貼或營銷燒錢維持銷量，而零跑能夠在降價時依然保持盈利能力，正是得益于這種全鏈條成本控制與規模效應的結合。

事實上，這種全域自研+垂直整合+多元產品的體系能力，并不是一蹴而就的，它需要長期技術投入和產業鏈協同，需要企業決策層在短期不被銷量數字左右，堅持走難而正確的路。

這也是為什么即便零跑在早期幾乎沒有輿論優勢，依然能在今天成為新勢力的銷量冠軍。

從這個角度看，零跑的路徑，恰好驗證了一個被很多新勢力忽略的真理：在新能源產業的下半場，隱形冠軍往往不是最會講故事的那一個，而是那個最懂造車、最能把體系當做武器的玩家。它的崛起不僅是銷量排名的變化，也是市場格局轉向理性競爭的信號。

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與Stellantis合作

零跑給出中國品牌出海最優解

如果說全域自研解決了零跑“如何在國內活下去并活得好”的問題，那么與Stellantis集團的戰略合作，則回答了“如何高效、低風險地走向全球”這一時代命題。

目前，大多數中國車企在走向海外時，普遍面臨3大挑戰——首先是品牌認知度低，海外用戶對中國品牌缺乏信任，需要大量的品牌教育；其次是渠道建設成本高，汽車銷售與售后網絡是重資產、長周期的投入，尤其在海外由于法規差異、服務標準不同，這一投入成本更高，周期更長；第三是本土化匹配和合規與認證壁壘，各國的安全、排放、軟件管理法規不一，中國新能源車必須針對目標市場進行適配和本地化，比如在國內引以為豪的智能化優勢，就因為歐洲市場的隱私保護限制而無法全面發揮出來。

再加上歐盟額外征收的反補貼關稅，也給中國品牌出口歐洲市場帶來了挑戰。正因為如此，雖然中國車企出海意愿很高，但在歐洲市場的規模和影響力遲遲無法突破。

在這樣的背景下，零跑與全球第四大汽車集團Stellantis的合作就顯得很有價值。

2023年10月，Stellantis宣布以約15億歐元投資零跑，并成立雙方各持股51%和49%的合資公司“零跑國際”，負責零跑除中國以外的海外銷售與出海業務。

這一模式幾乎完美化解了中國品牌在出海過程中所要面臨的所有痛點。

首先，Stellantis的品牌背書與渠道資源，為零跑在海外直接打開了信任大門，直接讓零跑繞過了從零搭建渠道的沉重成本，同時也規避了初期銷量不足可能帶來的運營風險。

資料顯示，零跑海外的渠道已經覆蓋歐洲15個國家的銷售與服務網絡，并同步進入中東、南美等新興市場，門店高達1700多家，背靠Stellantis的全球倉儲和售后體系，零跑在海外用戶端的交付體驗和售后保障將接近本地成熟品牌水平，這不僅提升了用戶購買信心，也為長期口碑和品牌溢價打下了基礎。

其次，Stellantis在本地法規、認證以及政府關系上的長期經驗，可以幫助零跑車型更快完成符合標準的改造與上市審批，這對于周期緊湊、競爭激烈的新能源市場至關重要。

以此次慕尼黑車展上亮相的Lafa5為例，新車基于零跑的LEAP 3.5平臺打造，已經針對歐洲道路與法規進行了適配，是充分結合歐洲市場需求的全新定義車型，體現了零跑出海的本地化戰略思路。

按照計劃，零跑Lafa5 將于今年第四季度在中國市場發布上市，2026 年將啟動全球銷售；而后續推出的Lafa5 Ultra，則暫定于 2026 年上半年上市。

朱江明介紹稱，除了被寄予厚望的 Lafa5 之外，明年零跑還會在海外市場投入五到七款新車，來滿足更多樣的需求。

這樣快速的產品節奏，是其他沒有海外企業背書車企可望而不可及的。

當下，中國新能源汽車在全球市場的競爭進入下半場，不只是技術和價格的比拼，更是體系能力、國際化運營能力的比拼，零跑與Stellantis的合作模式完美結合了中國品牌技術自信與國際巨頭市場資源的優勢，可以說是中國品牌出海最高效的解決方案。

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結語

從慕尼黑車展的聚光燈下，我們看到的零跑，已經不再是那個埋頭搞技術的“理工男”，它用國內市場的銷量奇跡證明了“技術普惠”的商業價值，又用與Stellantis的深度捆綁，開創了一種全新的“反向合資”全球化路徑。

這是一種務實、高效且極具智慧的生存與發展哲學。它用積極行動告訴我們，在全球化遭遇逆風的今天，通過技術授權、戰略入股、成立合資公司等多元化手段，將自身的技術優勢與海外巨頭的市場優勢相結合，或許中國品牌出海的“陽關大道”。

當搭載著零跑技術的汽車通過Stellantis的全球網絡，駛向地球上的不同地區和國家，一個由中國技術內核驅動的全球汽車新格局，正在被悄然重塑。