近期，18家國內乘用車上市車企陸續披露了2025年上半年財報。看完這18份車企財報，相較于“還算過得去”的營收部分，筆者其實更加關注它們的凈利潤。畢竟，“賣得多不一定賺得多”這已然成為了業內共識。

我們想要看看，在車市不斷內卷，價格戰持續上演的當下，究竟哪些車企擁有較強的“吸金”能力，而哪些車企又在尷尬地“賠錢賺吆喝”。而當我們把這18家上市車企的凈利潤拉到一起時，竟還發現了幾個較為明顯的特征，或許這也一定程度上反映了當下國內汽車行業里的“價值排序”。

“吸金王”仍是比亞迪，蔚來繼續“虧到底”

在18家乘用車上市車企當中，今年上半年的“吸金王”依然還是。155.11億元的半年凈利，使得比亞迪成為了今年上半年國內唯一凈利超百億元的乘用車上市車企。排在比亞迪之后的吉利汽車和長城汽車分別以92.90億元和63.37億元的凈利位列二、三名。

作為上半年的“吸金王”，比亞迪的凈利同比增長了13.8%，筆者看來，這主要得益于比亞迪的垂直整合能力。據了解，通過自產電池和刀片電池技術的應用落地，比亞迪將電池成本較競品降低15%-20%。加之碳酸鋰的價格在近兩年內大幅“跳水”，這一定程度上也成為了比亞迪實現“降本”的一個重要原因。

近兩年來，不少人一直詬病比亞迪所領銜的“價格戰”，但很少人冷靜下來分析，為何比亞迪有實力“掀桌子”。假如其他車企也像比亞迪一樣，充分發揮了成本控制和規模效應的作用，那掀桌子的恐怕就是這家車企。

當然，依然能賺錢的比亞迪并非毫無隱憂。如果結合比亞迪的Q1財報和半年財報來看，你會發現上半年賺的錢主要還是得益于擁有春節假期的一季度，今年Q1比亞迪的凈利就已經高達91.55億元。實際上，比亞迪的二季度利潤不但沒有大幅增長，反而出現了同比30%的下滑。呈現出一季度爆火，二季度降溫的態勢。

與比亞迪形成首尾呼應的凈利潤“墊底者”是蔚來汽車。今年上半年，蔚來凈虧損同比再擴大，達到117.45億元，是虧損最高的車企。如果按照歸母凈利潤除以銷量計算，蔚來每賣出一輛車不僅不賺錢還會虧損10萬余元。

此前我們也分析了蔚來持續虧損的原因。押注換電等重資產運營方式，加之銷量遲遲上不去，研發領域、營銷端又在不斷投入成本，這些匯集在一起，成為了蔚來始終難盈利的重要原因。此前有媒體爆料，李斌曾多次在蔚來內部表示，今年四季度一定要做到盈利。可從多方面來看，這個愿望要想實現，著實困難了點。

除蔚來外的新勢力，似乎都在崛起

僅從凈利排行來看，除了蔚來汽車以外，其他的新勢力似乎都有崛起的跡象，其中表現最亮眼的要數賽力斯。作為凈利潤增速最快的車企，賽力斯今年上半年凈利達到了29.41億元，同比增長81.03%。

此外，理想的凈利也達到了17.43億元，與賽力斯一起均超過了不少的國有車企。零跑汽車則實現了扭虧為盈，小鵬汽車虧損同比大幅收窄了57%。

與之相對應的，是不少的國有車企、汽車集團盈利承壓，表現相對有些乏力。而這些國有車企有個共性，即均處在新能源轉型的陣痛期內。相對而言，它們對于市場的適應性似乎有些不及新勢力車企。例如東風集團股份和北京汽車，它倆也是上半年凈利潤降幅最大的車企，分別同比下滑了91.2%和81.8%。此外，廣汽集團更是由盈轉虧，上半年虧損25.38億元。

賣車不如賣電池？寧德時代凈利超所有上市車企

在收集匯總上市車企財報的同時，筆者也重點關注了一家汽車相關行業的財報，那便是國內的電池龍頭企業寧德時代。

據寧德時代早前發布的上半年財報顯示，寧德時代上半年實現總營收1789億元，同比增長7.3%；歸屬于上市公司股東的凈利潤304.85億元，同比增長33.3%。僅凈利潤這一塊來看，寧德時代就超過了所有的上市車企，更是接近于比亞迪凈利的兩倍。

事實上，上游利潤率高于下游，供應商毛利率高于系統集成商，在不少產業都是正常現象。但整車制造企業的利潤與電池企業的利潤如此懸殊，可能是大多數人沒有想到的。

正如三年前，時任廣汽集團董事長曾慶洪就曾感慨道，“動力電池成本已占到我們汽車成本的40%-60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”而三年過去了，這一感慨依然是事實。

賣車，可能還真的不如賣電池。

之所以筆者會更加關注上市車企的凈利，是因為在一片繁榮和熱鬧的表象之下，我國汽車行業正在經歷前所未有的價值重構。車企們在思考如何造車的同時，還得學會如何賺錢。因為這，才是車企們活下去的根本大前提。