日前，美國汽車制造商福特汽車公布最新業績情況，今年上半年，其營收達908億美元，與去年同期的906億美元基本持平；凈利潤僅為4億美元，遠低于去年同期的32億美元。今年第二季度，福特營收達502億美元，較去年同期的478億美元增長5%，調整后的息稅前利潤為21億美元，低于去年同期的28億美元。

福特汽車警告稱，由于特朗普總統推行的關稅政策的負面影響日益加劇，今年該公司利潤將出現大幅下跌。并且其預測，今年調整后的息稅前利潤將同比下降多達36%。這在很大程度上是由于20億美元的凈關稅影響，比該公司此前的預期高出約5億美元。

 

與奔馳、大眾、通用等一樣，福特也受到了美國關稅帶來的巨大影響。但比這更值得關注的是“福特中國”官方公眾號發布的信息，業績海報的最后一頁，“福特中國連續第八個季度盈利，上半年的出口業務銷量和利潤方面均實現同比增長”。而這句話內，正藏著中國合資車企的另類生存之道，核心在于“出口”二字。

合資企穩局限于頭部，其他如何生存？

近段時間內，“合資車企企穩”成為業內一個比較有意思的觀點，新能源大行其道，自主崛起的背景下，這樣的論斷并非空穴來風，2024年10月以來，合資品牌在國內市場的份額止跌回升，今年上半年大致穩定在36%左右。

從具體銷量變化上來看，根據乘聯會的統計數據，2025年上半年，零售量前十車企中，雖只有南北大眾、南北豐田上榜，但它們的銷量環比或同比均有明顯提升。此外，還有靠“一口價”翻紅的上汽通用，以及靠N7轉型中的東風日產都展現出較為積極的態勢。

 

但問題在于，龐大的中國汽車市場中，生存的不只是大眾、豐田這樣的產品體系完整、本土化轉型深入、營銷策略靈活的品牌，也不止上汽通用、東風日產這種抓住機遇翻紅的品牌，還有一系列姑且稱之為二線合資品牌，現階段無論市場份額還是聲量都不如它們的品牌，而這些品牌又該如何生存？

過去五年時間里，合資在中國市場的市占率從2020年的超過60%，跌到了2024年的34.8%，總銷量蒸發了1000萬輛！如果這一變化對大眾、豐田等來說是割肉，那么對于長安福特、悅達起亞、北京現代等等合資車企來說，幾乎相當于要命。市場的變化，我們看得到，車企也看得到，所以，其實求生之路早就不是非堅決轉型或本土化不可了。

至于求生之路到底是什么？可以參考：2018年11月20日在大豐港裝載400臺奕跑發往埃及，正式啟動出口業務的悅達起亞；同年由上海海通港口運往菲律賓七百余輛福特翼搏，邁出整車出口第一步的長安福特；正在全面落實“在中國 為中國 向全球”戰略布局的北京現代以及設立新能源整車出口中心的長安馬自達……

一條生路，合資車企轉型不僅是新能源

新能源汽車滲透率屢次突破50%的大背景下，業內對合資車企的“建議”聚焦在新能源汽車轉型，以及更深入的本土化，但殊不知，它們的路其實早已經走寬了，走遠了……

以福特為例，2024年長安汽車年報中，長安福特的貢獻驚人，其以20.9億元的凈利潤貢獻占長安汽車凈利潤的28.55%，并相比過去一年，完成了扭虧為盈。彼時，長安汽車的解釋是，原因在于長安福特出口增加拉動，同時固定費用節支，帶來總體效益提升。

參考福特中國的出口數據，其2024年出口銷量為16.8萬輛，包含長安福特和江鈴福特，同比增幅超過50%，其中長安福特制造生產的福特蒙迪歐是出口主力車型之一。以此來看，福特在華連續8個季度盈利，與“出口”二字脫不開干系。盡管福特中國或長安福特都未披露上半年出口數據，但福特中國海報中“上半年的出口業務銷量和利潤方面均實現同比增長”卻也難被忽視。

 

比較具有代表性的還有悅達起亞，這是一度被認為會退出中國市場的合資車企，但憑借內銷+出口的方式，悅達起亞的小日子越過越好，今年1-6月，其累計銷量124,027輛，同比增長13.2%。有關具體出口銷量數字，官方并未披露，但可查數據顯示，悅達起亞1-5月出口銷量超過9萬輛，占總銷量（10.1萬輛）比重接近九成。此外，它還有發動機出口業務，1-6月累計出口62,648臺，也呈現了強勁的增長勢頭。

顯而易見，活下去的方式并不只急切地轉型新能源。事實上，不止他們就連一些目前依舊能稱為頭部車企的合資車企也有相關業務布局。比如，2025年上半年，一汽豐田實現21.1%的同比增長，銷量達37萬輛，出口業務對其銷量企穩發揮了積極作用。其同期出口銷量同比增長2.2倍至3.4萬輛，占總銷量比重達一成；今年初，一汽-大眾狂立新能源flag的同時，也透露目前捷達品牌已啟動了出口，大眾品牌也將在2025年啟動出口戰略，包括中東、非洲、東盟、南美等海外市場的業務，已開啟相關談判工作。