在奧迪A6L降到30萬，A4L降到20萬的今天，“四環相扣”的奧迪Logo做新能源車，更像是一種負資產。

一方面，奧迪在國內面臨著銷量、價格雙下滑的尷尬局面，另一方面，奧迪的電動化轉型遲遲沒有起色，一汽奧迪推出的e-tron系列，基本上都以失敗告終。

數據非常扎心，過去半年，一汽奧迪Q4 e-tron的銷量在5000臺左右，剛上市的一汽奧迪Q6L e-tron，首月1200臺銷量。

這些數據無疑給奧迪在中國的電動化轉型，帶來了巨大的壓力，甚至可以說是雪上加霜。

電動化轉型做的沒有成績，油車不斷讓利，以一汽奧迪為首的、上汽奧迪為輔的“奧迪中國”市場，表現的非常失色。

但，不是沒有辦法。

上汽奧迪另辟蹊徑的開拓出來了AUDI品牌，跨品牌來說，類似于“樂道之于蔚來”，同集團來說，類似于“斯柯達品牌和大眾品牌”。

這么做，不是因為德國奧迪不認可一汽奧迪、上汽奧迪，而是因為四環相扣的奧迪，在新能源市場已經是一種負資產。

大家不認為四環相扣的奧迪新能源產品有競爭力，這才是最要命的事情。

所以，在一汽奧迪Q6L e-tron亮出超過100kWh寧德時代電池包、華為ADS、PPE平臺的時候，用戶依然不買賬。

不是因為Q6L e-tron不強，反而是因為它太強了，從機械品的角度來看，它強到讓人頭皮發麻。

也正是這種強，讓一汽奧迪定出了超行業標準的定價，入門版定價36.98萬，帶華為ADS的版本指導價39.98萬。

這樣的價格其實也不高，但用戶就是不買賬。

一個是，奧迪品牌在新能源板塊，沒有太多的溢價，過去在油車時代之所以有溢價，是因為奧迪在油車板塊有技術沉淀，是大佬，是大哥，是有技術優勢的強者。

所以有人愿意花更高的價格買它。

但到了新能源時代則不一樣了，奧迪沒有新能源技術的相關儲備，其實一身賣點全是國產貨，華為、寧德時代，這些都是國產新能源產品主推的技術。

都沒有技術壁壘了，還要走溢價路線，憑什么？

另一個，奧迪在新能源板塊，沒有太多的優秀成績。

Q4 e-tron、Q2L e-tron等油改電車型直接透支了品牌信譽度，雖然一汽奧迪在短期內造出來了電車，但卻給用戶留下了崩盤的印象。

導致，即便是一身黑科技、誠意滿滿的Q6L e-tron依舊被人嫌棄。

沒有信任感，用戶就不愿意拿著接近40萬的預算試錯，這是核心的關鍵，因為電車買的不僅僅是電池包、駕駛輔助、智能座艙，還有后續的OTA能力，還要考慮會不會有停產的風險，以及最重要的市場認同感。

很多人會拿著40萬預算直接選擇鴻蒙智行，與其選擇一汽奧迪重點宣傳的“我有華為ADS”，那么選擇更加智能的AITO，是不是更爽，更正確？

市場中的一部分人認為，傳統豪華品牌造電車，車標和渠道是“負資產”。

寶馬i系列電車、奔馳E系列電車，包括奧迪的e-tron系列電車，本質上產品不能算差，但受制于傳統品牌標簽，定價不能低了，低了就是拉低品牌形象。

從用戶視角來看，我都買電車了，我就不會受制于傳統豪華品牌的束縛，有更多的選擇能滿足需求。

換電路線的蔚來、大沙發的理想、駕駛輔助卓越的鴻蒙系，包括運動的ZEEKR，時尚的小米等等，這些都是新的選擇。

所以，為了擺脫這種更多人眼里的負資產，上汽奧迪開辟了一條新的路徑。

放棄四環標，用上了AUDI車標，這是一種大膽的嘗試，而且目前來看非常成功：

1、放棄了所謂傳統豪華品牌的架子，敢于開辟新賽道，就能重新審視這個市場。

所以，AUDI E5 Sportback的價格非常穩，入門車型23萬，頂配車型的定價不過在32萬左右，按照產品劃分，27萬左右的版本最值得買。

考慮到有1萬的保險補貼，27萬也是落地價了，相當于裸車價在25萬5-26萬左右，畢竟送的補貼也是真金白銀。

2、AUDI E5 Sportback的價值感很強，全系800V，帶Momenta駕駛輔助系統，即便是最入門的23萬版本，那也是76度電池包，智能座艙也很強。

所以這臺車沒有低配，都是頂配。

AUDI E5 Sportback這臺車，外形設計、質量把控、底盤調試都是德國人在做，所以保留了奧迪最強、最具有競爭力的質感和穩定性。

但是！

同樣重要的智能座艙、駕駛輔助、三電系統則完全交給了中國企業來做，所以我們能看到Momenta的駕駛輔助、800V平臺、76度/100度寧德時代電池包。

都沒毛病。

所以這臺車更像是一臺結合德國、中國最強造車工藝的產物，如果你買的是電車，那么AUDI E5 Sportback就應該是首當其沖的選擇，因為這臺車沒有硬傷。

最重要的是，價格擺在這里了，20多萬新勢力有的東西，它有了，傳統豪華品牌做不到的智能化，它也有了。