“幸福就像一只蝴蝶，越追越遠。”
還沒來得及考證這句話是否出自納撒尼爾·霍桑，26歲的方奇（化名）深深嘆了一口氣。他在盤算自己的購車夢想到底是更近了，還是更加遙遠。
“Model 3長續航后輪驅動版售價從26.95萬元，下調至25.95萬元，降價1萬元。”特斯拉中國官網宣布。按說，對Model 3向往已久的方奇，應該對降價歡喜不盡。
然而他自己也是汽車銷售，“賣車全部大降價，提成越來越難拿，上個月只剩底薪。車子降價速度還趕不上降薪，怎么買？”
于是我們只能看著他默默坐下，關閉特斯拉APP的“立即訂購”界面，轉而打開鏈家，試圖在瀾庭雅苑和平安平祿小區中間選擇一處相對便宜的租房。
“給價格戰剎車”已經是國家態度，但數字顯示，似乎“剎車不徹底”。
“2025年7月份，汽車行業銷售利潤率3.5%，達到近期低點。”與此同時，7月汽車行業降價力度較之6月又有所回升，哪怕比去年7月相對放緩。
彭博社刊出了一篇《中國汽車制造商在很大程度上忽視了國家關于結束激烈價格戰的呼吁》。雖然我們無暇顧及這口吻是嘲諷還是純理性觀察，但價格戰內卷的疼痛確實還未散去。
“汽車行業的黃金時代過去了，”不少前輩如是感慨。大到汽車公司們發展的黃金機遇，小到媒體在一場車展拿到上萬元車馬費的傳說，都漸漸蛻變為談資和故事。
對普羅大眾來說，他們可能不是車企，也不是車媒，但他們中的每一個人都可能是方奇——明明車價降了，但夢想卻遠了。
股市漲了，車市仍跌跌不休
7月車市是漲是跌？
“按照狹義乘用車零售銷量，同比增長6.3%至182.6萬輛。”熟悉數據的朋友搶答。
頜先生搖搖頭，“車市的概念其實不應該只有銷量，想想股市——最近大A倒是比較爭氣，大家從不用成交量衡量股市，而是看價格。車市雖然側重規模，但是應該也顧及一下價格。”
按這樣的思路，7月車市就難言增長了。
從5月底中國汽車工業協會發布反對降價、維護秩序的倡議，到7月國常會提出要加強成本調查和價格監測、控制車企賬期，都彰顯出國家的態度——車市內卷價格戰該踩剎車了。
部分品牌也確實一度帶動了“車價回升”的浪潮，然而整體上7月汽車降價力度并無顯著剎車跡象，只能說稍稍松緩。
這種矛盾，甚至引來海外媒體的關注。
彭博社展示出一張折線圖，截至2025年6月，哈弗、吉利、等品牌折扣力度都居高。
“中國消除激烈的電動汽車價格戰的運動，似乎效果有限。中國市場前20大汽車品牌要么保持折扣，要么在7月份提高折扣，要么只略微降低折扣。”彭博社這樣寫，“由于汽車制造商仍在努力應對產能過剩和消費者信心低迷的問題，仍有七個品牌提供了更大的折扣。”
作為在內卷漩渦中間位置的比亞迪，其實折扣力度在回收，按彭博社數據，6月份折扣比例為7.9%，7月份為7.5%，但改善幅度并不明顯。
國內機構統計數據更為全面和精準。
乘聯會秘書長崔東樹的表格顯示，2025年7月有17款車降價，雖然數量不及今年2-3月份和去年7月同期，但已經多于4-6月份。
盡管通常認為新能源車降價力度更高，但7月份油車也在降價：17款降價車型中，燃油車7款，較2025年6月的5款的規模多2款；混合動力燃油車0款；插混車2款，較上月的規模持平；增程式車型1款，較上月保持一致；純電動車型7款，較上月的6款的規模增1款。
圖丨各月份降價車型數量
不過按照1-7月累計降價車型數量計算，2025年降價車型數量在減少，尤其是燃油車在大面積停止降價，也就成為許多車企利潤的來源。
根據統計，2020年-2022年1-7月的車企降價力度在50款左右，2023年1-7月上升到113款，2024年1-7月進一步提升到147款車型，2025年1-7月則收窄到106款。
圖丨歷年降價車型總數
常規燃油車降價28款，較同期減少21款，成為影響總數的關鍵；2025年1-7月混合動力燃油車降價3款，較同期減少7款；2025年1-7月插混燃油車降價20款，較同期減少5款；2025年1-7月增程式車型降價9款，較同期持平；2025年1-7月純電動車型降價46款，較同期減少8款。
福藍汽車CAM的調研數據則顯示，比亞迪秦PLUS等折扣率均在9.6~12.5%左右，而嵐圖夢想家則是在4.7~15.2%之間。
還有消息指出，除了這些統計直接折扣的數據，像折扣率被統計為0的小米SU7，在綜合國補和免息補貼之后，可享受42000-46000元優惠，將標準版實際價格降到了178300元。
價格戰重創汽車人
中國汽車最不賺錢的歲月來了。
按照乘聯會統計數據，7月汽車行業收入8275億元，同比增5%；成本7276億元，增5%；利潤293億元，同比降17%；汽車行業利潤率3.5%，環比6月下降明顯，相較去年7月的4.4%也是下降。
圖丨各月利潤水平
3.5%利潤率什么水平？今年只有2月份與之持平，在近年也只有4個月份低于或者持平這個水準。
縱向對比，要知道，2024年中國汽車行業利潤已經算“不強”，銷售利潤率還是達到了4.3%。2021-2023年，汽車行業利潤率分別是6.1%、5.7%和5.0%。
橫向對比，2025年1-7月的汽車行業收入59193億元，同比增8%；成本52056億元，增8%；利潤2737億元，同比增0.9%；汽車行業利潤率4.6%，而下游工業企業利潤率為5.9%。
與國外行業對比，本財年第一季度（2025年4-6月），豐田汽車營收同比增長3.5%至12.25萬億日元，營業利潤同比下滑11%至1.17萬億日元，凈利潤同比銳減37%至8414億日元。計算下來，營業利潤率9.5%，雖然不及去年同期的11.1%，但明顯高于中國汽車行業4.6%利潤率。
“落在中國汽車人身上，自然就是掙不到錢，紛紛逃離。”
整車企業破產重組的消息，幾乎每年就會傳來相似的故事：2023年的威馬汽車，2024年的高合汽車，2025年的哪吒汽車……更別說早已經被整合的力帆、長豐等老派燃油車企。
作為汽車行業“血管”的銷售渠道，同樣在承受巨大壓力。
根據流通領域統計數據，今年上半年，超1200家4S店瀕臨倒閉，僅27.5%的4S店完成既定銷量目標，超七成經銷商深陷達標泥潭。而去年，全國超4400家4S店退網，相當于每天消失12家門店。行業虧損比例超過五成，4S店規模自2021年首次出現負增長。
產業鏈的根系——供應商們也是叫苦不迭。
“整車企業賬期越來越長，就算國家規定了60天紅線，仍然有空子可以鉆。”有大型供應商員工朋友如是抱怨，“但我們這樣的大企業相對還好，華東和華南不少小型供應商已經關門。”
于是，倒掛現象也紛紛出現。
被視為落后象征的燃油車，居然成為不少車企的盈利主力，例如上汽通用放棄追求銷量規模之后，重點放在別克GL8身上，反而利潤狀況改善。
被視為技術進展緩慢的合資品牌和傳統豪華品牌，反而出于主觀或者客觀原因，率先放慢降價節奏。根據統計，奔馳、寶馬和奧迪平均售價在7月都出現回升，一方面與固守品牌的需求有關，另一方面則是由于金融方面被國家調整，成本轉移到終端價格里。
03
內卷黑白面
“我們汽車行業看著很多數字不錯，怎么日子這樣苦不堪言？”行業友人如是問。
“因為大降價，車企都沒有利潤，連帶著供應商、乙方代理、媒體都收入下降。”我心想，你這是明知故問。
“為什么汽車要大降價？”他還在追問。
“因為全球和國內經濟退行，消費者購買力不振，要想維持汽車產業的業務體量與業務流動性，必須降低價格，與消費能力匹配。”
“憑什么是汽車產業來承擔？”這樣的委屈并不是他一個人。
“因為房地產不靈光，汽車是唯一能撬動大量上下游產業的杠桿。”我還是一如既往的觀點。
“為什么全球和國內經濟下行？”朋友干脆是打破砂鍋問到底。
“因為人類長期以來都是低速發展，戰后幾十年高速發展是另類，只是我們現在習慣了而已。”
人類的發展，離不開技術革命，無論經濟還是認知。
偏偏現在全社會層面的技術革命遭遇了瓶頸。人類的能力大小，取決于對能量控制的量級，以及效率和精準性。迄今只有兩次真正的能源革命，與兩次工業革命掛鉤，第一次是蒸汽機-化學能，第二次是電能。
其中，電能的單次可控輸出，以及控制精準度，遠高于化學能。至于計算機和智能化帶來的第三次工業革命，本質是優化了能量和信息控制效率，核能要成為第三次能源革命，還有待可控核聚變突破。
沒有實現能源革命，憑什么指望整個社會還是大跨步前進？人們生活還是一日千里提升質量？要知道，過去幾年內對增長期望的透支，恰恰還造成了反噬效應。
想明白這個道理，就不難理解為什么“眼下我們日子這樣難過”了。
價格戰內卷的本質在于：當宏觀經濟整體下行，惟有汽車獨木支撐，為了維持整體業績流動性和規模，從而保持就業崗位和運轉活性，價格也被迫下沉，從而與消費者低迷的購買力和消費信心匹配。
內卷的另一面叫“競爭”，二者共同鑄造了一柄雙刃劍。
一劍令中國汽車換道超車，電氣化和智能化推動中國汽車迅速崛起，足以傲視百年世界汽車之林。
一劍令中國汽車產業承壓，內卷撕裂傷口鮮血淋漓，各個環節流血不止，痛徹骨髓。
中國汽車人，你為什么沒錢？內卷競爭只是一個簡單答案，用十年追趕西方百年積累，以空間換時間，自然會發現那條捷徑上布滿荊棘，而急速奔跑的雙腳也已經傷痕累累。
不能不追趕，不能不競爭，但也要給汽車人們一點喘息的機會。
去年，中汽協反對“惡意降價”，引來消費者們的普遍嘲弄。畢竟當時多數C端受眾的立場，只想享受低價購車的紅利。然而隨著汽車行業就業者越來越多，汽車人的家屬越來越多，內卷的流血范圍，越發蔓延到千家萬戶。
今年中汽協的“反內卷”，已經聽不到什么謾罵聲音。
終究，汽車的攤子越來越大，汽車人的共情面越來越廣，而汽車行業的競爭腳步呢？何時能越來越理性？越來越穩重？