合資車企到了十字路口，通用想保住品牌話語權，上汽要拿回產品定義權
上汽和通用的合資協議在2027年6月到期，現在雙方還在談新合同的事，但還沒簽下來，另一家合資公司上汽通用早在2024年就續約到2030年了，這說明不是合作意愿出問題，而是具體條款沒談攏。
通用汽車這幾年在中國的情況不太順利，2024年公司虧損了3.47億美元，還一次性處理了50多億元的資產減值，但到了2025年情況有了轉機，一季度盈利4500萬美元，二季度又賺了1億美元，連續五個季度都保持盈利，不過這些盈利主要來自清理庫存、推出新能源車型以及關閉工廠和裁減人員，并不是依靠新技術或者長期投入實現的。
2025年，通用公司把負責凱迪拉克全球業務的約翰·羅斯派來擔任中國總裁，他是通用的核心戰將，派他過來明顯是想穩住中國市場，通用現在最擔心的就是雪佛蘭和凱迪拉克在中國徹底掉隊，所以想通過續約保住渠道和品牌存在感，同時分攤全球電動化研發的成本，他們計劃在2026年讓新能源車銷量占到一半以上。
上汽的想法有點特別，它不太關心短期內能賺多少，更看重自己能不能把車造得更好，它已經和國內最靈活的電池、芯片、電控供應鏈綁在一起，成本比外資低很多，本土團隊反應也快，產品更新只要三到六個月，跨國公司動不動就花一兩年，比如上汽大眾和奧迪合作的E5 Sportback，很多功能都是中方團隊決定的，連智能座艙和L2+輔助駕駛都自己搞定，后來還把這些技術帶回歐洲。
所以這次談判，上汽的底線很清楚，合資公司以后必須變成由中國主導的研發中心，不能再當技術接收站，通用汽車還想走老路，它出技術和品牌，中方只管生產和銷售，但上汽現在要的是中國定義、全球共享的產品方向，自己來定軟件生態和供應鏈怎么搭建，通用汽車提供安全標準、動力模塊和品牌支持就行。
爭議焦點在于決策權的歸屬,是簡單修改國外車型來適應中國市場,還是真正由中國設計團隊主導原創開發,這個問題得不到解決,續約就面臨困難。
奧迪在中國的做法已經走通，說明中方主導加上外方支持這條路可以走下去，現在吉利、蔚來這些企業在向外擴張，電動車的規則越來越按中國的習慣制定，如果合作談不成，通用汽車很可能轉向與比亞迪或吉利合作，繞開上汽這個不好處理的合作伙伴。
說白了，這件事表面上只是兩家公司在談合同，實際上關系到跨國車企是不是真的把中國當作共創伙伴，還是只當成一個大客戶。