根據中國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）上周四（4月9日）發布的最新數據，已經過去的3月，中國汽車海外出口量含整車以及CKD總計達到69.5萬輛規模，同比增長高達74.3%。其中特別亮眼的是新能源汽車的數據——
整車+CKD總數計34.9萬輛，在總出口占比中達到了50.2%。
其中出口破萬輛的，根據出口數排名有比亞迪、吉利、奇瑞、特斯拉中國、上汽、零跑、長安以及東風這8家，而位列前三的比亞迪（11.69輛）、吉利（5.22萬輛）以及奇瑞（4.08萬輛），占到了新能源車出口總量的60%以上。
而作為對比，去年3月國內全部品牌的新能源汽車出口為14.55萬輛，比亞迪、奇瑞與吉利位列前三，出口數字分別為6.73萬輛、1.64萬輛以及0.88萬輛。兩相對比，3月的新能源汽車出口同比增長率高達139.9%，比亞迪、吉利和奇瑞三家各自的增長更是高達116.20%、493.18%與148.78%。
實際上，原本今年的新能源汽車出口形勢，原本不那么樂觀。因為年前曾有權威機構綜合各國市場趨勢發現，從去年第三季度末尾開始，全球多個主要汽車市場的新能源需求增速開始下降，并由此預計今年全球范圍新能源汽車的需求增長將從2025年的20%，降至13~15.7%。然而預測從來趕不上變化，突如其來的地緣危機從根本上改變了這一切。
2月末，美以對伊朗的軍事打擊，導致在全球能源供應體系內具有“咽喉”作用的霍爾木茲海峽，實質性停擺至今。考慮到這里供應了全球超過20%的原油以及更大比例的液化氣/天然氣資源，國際油氣價格應聲飆升。布倫特原油在極短的時間內突破每桶100美元心理關口。
全球特別是高度依賴波斯灣能源供應的亞太地區，瞬間陷入了高度的能源供應焦慮之中。燃料油供應的受阻，敦促眾多汽車消費者轉向新能源替代產品，而新能源汽車，成為了除去放棄開車外，少數行之有效的解決方案。
從總理坐駕到百姓搶購，亞太市場開始集體轉向
上月25日上午，泰國總理阿努廷·參威拉軍驅車來到位于曼谷律實區薩姆森路的國會大廈，前來參加當天國會召開的，旨在討論如何應對當前霍爾木茲海峽危機的緊急會議。
但區別于以往的陳例，從總理官邸到國會大廈這一路，阿努廷未安排開道以及隨行的車輛，甚至沒有乘坐他慣常使用的那臺掛“3333曼谷”車牌的勞斯萊斯幻影，反而選了一臺由中國企業生產的海獅07EV。除去司機之外，只帶了兩個隨行人員，四個人擠在一臺車里來了個輕裝簡從。
之后在被媒體問及此事時，阿努廷總理的回答是：“沒有別的意思，這一次換乘電動汽車出行，只是想表達身為泰國總理與全體國民共進退的態度。”
對于當前因霍爾木茲海峽封鎖導致的燃料危機，泰國政府的應對措施之一，便是呼吁民眾盡可能采用新能源汽車出行，以節約日益昂貴的燃料。而就在幾天后的第四十七屆曼谷國際汽車展上，阿努廷甚至親自到場參觀，在一眾中國新能源企業的展臺上逛了個遍，期間還被記者拍攝到與多名中企展臺人員進行了交流。其中傳達的態度可謂清楚無誤。
不要以為這只是政客應對危機的作秀，實際在泰國總理親自站臺所帶來的銷量增長，是立竿見影的——
截至4月5日車展落幕，根據官方消息顯示，該車展實現汽車預訂超過13萬輛。尤其是中國品牌，在本屆泰國車展上實現了整體突破，預訂總量歷史性超越日本品牌。其中尤以總理帶貨的比亞迪，預訂量高達1.7萬，超過豐田預訂量的1.58萬輛。且在預訂量前10排名中，中國品牌占7席，并以新能源車型為主。
在大洋洲，盡管沒有政客親自站臺的情況，但中國新能源也正在實打實地遭到推崇甚至瘋搶。
根據當地汽車工業協會（MIA）最新數據，3月新西蘭新車注冊總量為14908輛，其中乘用車銷量增長主要是源自電動汽車：純電動汽車月銷量2275輛、插電式混動汽車月銷量1107輛，二者市場份額合計超過33%，而傳統燃油乘用車市場份額首次不足50%，降至36.6%。
在MIA公布的銷量榜單中，銷量前三的品牌分別是特斯拉（來自臨港超級工廠）、比亞迪、東風，此外，零跑、極氪、廣汽、名爵等車企也取得了銷量增長。
特別值得一提的是，由于產品熱銷甚至出現一天賣出80臺車，庫存迅速清零的盛況。這一狀況導致當地經銷商負責人直飛中國，找上廠家要求供貨，甚至提出了“90天保交付期限”這樣的要求。
與新西蘭隔海相望的澳大利亞，同樣也迎來了電動汽車銷量高峰。
澳大利亞聯邦汽車工業商會（FCAI）最新銷售數據顯示，該國3月汽車總銷量約為10.51萬輛，雖然同比下降3.3%，但新能源銷量卻逆勢上漲，達到了15839輛，在總銷量中的占比由去年3月的7.5%上漲到今年3月的14.6%。
而憑借著新能源汽車的熱銷，比亞迪也首次擠入了澳大利亞汽車銷量前三名位置，僅次于豐田和起亞位列第三。墨爾本一家中國新能源汽車經銷商旗下的兩座門店，在3月間總計賣出了近740輛車，“創造了整個澳大利亞汽車銷售行業的單月銷量紀錄”。
FCAI首席執行官月初曾在接受當地媒體時表示，鑒于3月澳大利亞電動汽車需求增長強勁，當地汽車行業已投入大量資金，預計今年將有超過100款電動汽車引入澳大利亞市場。
整個3月，上市相似的場景還出現在亞太其他地區。在新加坡，負責銷售中國新能源車的當地經銷商，在最后一周面臨無車可賣的境地。在馬尼拉，進入菲律賓市場的多個中國新能源品牌，在兩周內賣出了以前一個月的銷量。
能源安全與多元化的終極答案
現階段，汽車銷售行情的根本性轉變，主要發生在亞太地區。但從上月末起，歐洲部分國家的市場，情況也正在發生變化。
本月初，歐洲運輸與環境聯合會曾經有過報告稱，當原油價格超過每桶100美元時，加滿油箱的額外成本預計將是電動汽車充電額外成本的5倍，同時燃油車的每百公里成本將達到14.2歐元，較之年初上漲3.8歐元，而電動汽車充電每百公里成本僅為6.5歐元，僅增長0.7歐元。經濟壓力正在迫使歐洲車主緊隨亞太車主轉向。
而即便本輪美伊談判能夠取得積極結果，曾經發生的危機也必將深刻影響全球車主們后續的選擇。
那么，為什么說在傳統油氣供應通道受阻的當下，新能源汽車時最優解呢？想必許多朋友也知道，在不少國家，電和油的價差并不如同我國那樣懸殊。
但這個答案，其實在于能源結構的根本性差異。電動汽車的動力來源——電力，可以通過多種途徑獲取。既可以來自傳統的熱電站，燃煤、燃氣和燃油，也可以是水電、風電、光伏等可再生能源，甚至可以來自原子能。當危機真正發生時，漲價只是件小事，真正的災難是完全失去供應。
站在2026年這個節點上，轟轟烈烈的全球化低碳、減排運動已經持續十余年時間，大量光伏、風力乃至潮汐等可再生發電設施被部署到各國的供電網絡之中。這種來源的多元化，使得電力供應不易受單一地緣事件的影響，為國家能源安全提供了緩沖墊，更使得新能源汽車的選擇性變得非常之寬。
即使最極端的情況發生，即外界能源供應完全斷絕，但只要車主擁有一套足夠功率的光伏或者風力發電設備并配套逆變器，則他仍舊可以喂飽自己的座駕，進而反過來為自己的房子提供基礎的能源。實際上在之前幾年間，各國就陸續有過電動、混動汽車為災區斷電家庭提供應急能源，幫助家里的病人撐到供電和道路恢復的新聞。
更深層次看，新能源汽車的價值遠不止于“不燒油”。其搭載的大容量動力電池，在家庭場景中可作為“移動充電寶”，通過V2L（車輛對外放電）功能為家用電器供電，在停電等緊急情況下提供應急電源。
實際上，即使你所居住的地區完全失去電力供應，但由于車載大容量電池的存在以及V2L功能的存在，新能源汽車本身就可以連接上上面提到的光伏或者風力發電設備，來充當儲能設備來使用。
至于插電混動或者增程車型，更是具備“可油可電”的雙重保障，在極端情況下甚至可作為小型發電機使用。而若是結合雙向充電樁技術，甚至可以極大地提高一個地區甚至整個國家的防災應急能力。
試想一下，類似于當年汶川地震這樣的極端災害，如果震中的映秀鎮當時能普及新能源汽車，無論是純電還是混動，前者接上光伏設備，后者立即啟動發動機，便可以立即為受災地區殘存的公共設施進行供電。提前恢復的移動通訊網絡能為災區聯絡提供何種便利，而及早啟用的醫療設備，又能從死神手中搶回多少的生命？
更極端的情況，例如本次美以對伊朗的襲擊，雙向充電樁與新能源汽車一起，能夠實現能源網絡的去中心化。何時何地，只要有車有設備，就可以恢復生產與供應，整個國家的抗打擊能力會得到指數級提升。
早在2020年時就有行業專家認為，國際油價每上漲10%，新能源汽車滲透率有望提升約1.5%至2%，能源成本上行正加速電動化替代進程。而彭博社的分析則指出，伊朗戰爭引發的全球能源沖擊重新激發了市場對電動車的興趣，中國車企在危機期間迅速擴大了全球影響力。
這并非偶然，而是中國汽車產業多年積累的產品競爭力，在全球能源格局劇變中找到了最佳的釋放窗口。
歷史的回響與必然的崛起
回顧上世紀70年代的石油危機，正是油價暴漲催生了消費者對省油車型的迫切需求。
1973年的第一次石油危機，使得日本汽車企業基于自身定位開發的低排量小型燃油經濟型汽車，得到了全球主要市場的認可和接受。而1979年的第二次石油危機，推動油價從每桶13美元猛增至34美元以上。高昂的能源價格在導致歐美國家陷入經濟衰退的同時，也徹底為立足于燃料經濟性的日本汽車，砸開了全球市場的大門。
歷史似乎正在重演，但主角已然更換。
六年前的新冠疫情，在彰顯中國經濟和工業體系強大韌性的同時，也為中國汽車制造業在全球市場上贏得了機會。正是疫情期間，中國汽車人一面戰勝疫情一邊努力生產和研發，為汽車產業爭取到了趕超的時間窗口。最終成就了，2021年第十九屆上海國際汽車工業博覽會上那“擁抱變化”的自信。
而此次霍爾木茲海峽危機，無疑更為中國新能源汽車的全球擴張按下了“加速鍵”。
然而從另一個角度來說，即使沒有那場疫情、這場地緣沖突，中國新能源汽車的崛起也是產業發展的必然結果。這是過去十余年堅定技術路線、持續研發投入、構建完整產業鏈所積累的厚積薄發。從三電核心技術到智能座艙，從成本控制到規模化制造，中國車企已建立起系統性優勢。
危機只是催化劑，而非根本原因。它放大了新能源汽車的經濟性優勢，讓更多消費者在對比中作出了選擇，但最終贏得市場的，永遠是產品力本身。
中國新能源汽車接住的，不僅是“潑天的機會”，更是時代賦予產業變革的必然使命。