充電基礎設施建設已從單純的數量競賽，轉向質量與效率的雙重比拼。
2025年12月22日，當保時捷中國發布《關于停止保時捷尊享充電的用戶通知》時，這家以賽道基因聞名的豪華車企，在充電樁賽道上意外踩下了“剎車”。自2026年3月1日起，全國約200座保時捷自建充電站將逐步停止運營，這一決策如同投入平靜湖面的石子，在新能源行業激起層層漣漪。
“我們做了定性與定量評估。”
保時捷中國的聲明背后是殘酷的數據，其自建充電站日均充電量僅為行業平均水平的30%，超充樁利用率長期徘徊在15%以下，而單樁年維護成本卻高達2.5萬元。
與之對比的則是特斯拉通過“充電+休息區+零售”模式，將單樁日均收入提升至行業平均的3倍；而蔚來換電站通過“換電+咖啡+休息區”組合，讓用戶停留時間延長一倍。
保時捷的退出并非孤例，奔馳與寶馬合資成立的充電網絡，已從自建轉向與殼牌等能源巨頭合作；奧迪則選擇接入國家電網的“十縱十橫兩環”充電網絡。這種轉變背后是車企對充電基礎設施從“面子工程”到“效率優先”的認知升級。
“貴族充電站”的尷尬
“這些充電站就像‘孤島’，只有保時捷車主能用，其他品牌電動車只能望而卻步。”一位新能源行業分析師如此形容。
與特斯拉、蔚來等車企的“開放共享”模式不同，保時捷的充電網絡始終保持著“高冷”姿態。除奧迪外，拒絕其他品牌電動車接入。這種“封閉生態”導致充電站使用率持續低迷，甚至出現“空樁曬太陽”的尷尬場景。
保時捷的決策并非突發奇想。
早在2023年，時任保時捷全球執行董事會主席奧博穆就曾表示：“充電基礎設施是保時捷電動化戰略的重要一環，但我們必須確保其經濟性。”此次停止運營的200家充電站，正是保時捷對“低效資產”的果斷切割。
“一個充電站的成本可能高達百萬元，包括場地租金、電力系統擴容、設備維護等。”一位保時捷經銷商透露，“而保時捷純電車型目前只有Taycan和Macan，混動車型僅Panamera，純電Cayenne要等到2026年夏末才交付，車主數量有限，充電需求自然不高。”
保時捷在聲明中明確表示：“此次調整只針對尊享充電場景，其他充電場景仍正常運營，包括保時捷中心內的充電站、目的地充電站，以及集成到保時捷充電地圖的三方品牌充電站。”這意味著，保時捷車主未來將更多依賴第三方充電網絡，而非品牌專屬充電站。
“我們想要借助覆蓋廣泛、高效便捷的第三方充電資源，打破場景的限制，提升充電服務的廣度與靈活性。”保時捷中國相關負責人表示。
這一策略與特斯拉、蔚來等車企的“開放合作”模式不謀而合。特斯拉已接入國家電網、南方電網等第三方充電網絡，蔚來則通過“換電+充電”雙模式，覆蓋更多場景，數據顯示，蔚來已有超8000萬次的換電服務經驗，讓換電站的運營效率持續優化；虛擬電廠模式則通過能源調度實現收益，反哺網絡建設。
這種模式不僅提升了自身補能網絡的穩定性，還通過開放合作擴大價值，接入的120萬根第三方充電樁，與多個品牌的合作，讓非蔚來用戶也能共享這一網絡，目前超80%的充電量流向外部用戶，累計服務超110個品牌，推動行業補能生態的協同發展。
可以說，保時捷的退出，折射出中國充電樁行業從“規模擴張”到“效率優先”的深刻變革。
數據顯示，截至2025年11月，全國充電基礎設施總量達861.6萬臺，但公共充電樁利用率僅18.7%，超充樁占比不足10%。在800V高壓平臺車型占比達15%的今天，充電速度的比拼已進入“5分鐘時代”，而用戶體驗成為新的競技場。
“充電樁不再是‘面子工程’，而是‘效率工程’。”一位新能源行業專家表示，“未來，充電網絡將向‘光儲充檢’一體化、V2G（車網互動）等方向演進，實現能源的高效利用。”
領先背后的困局和突圍
當中國以全球領先的公共充電樁數量傲視群雄時，行業也陷入了一場“速度與激情”的悖論。
據數據顯示，截至2025年8月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數達到1734.8萬個，同比增長53.5%。其中，公共充電設施（槍）431.6萬個，同比增長37.8%，公共充電樁額定總功率達到1.96 億千瓦，平均功率約為45.48千瓦；私人充電設施（槍）1303.2萬個，同比增長59.6%，私人充電設施報裝用電容量達到1.15億千伏安。
據悉，“十四五”期間，我國建成了全球最大的電動汽車充電網絡，每5輛電動汽車就有2個充電樁。構建起全球最大、發展最快的可再生能源體系，可再生能源發電裝機占比由40%提升至60%左右。
充電樁數量早已吊打歐美日韓，但總量的輝煌，掩蓋不了關鍵節點上的薄弱。