要說今年像法拉利的SUV，大家最先想到的肯定是小米YU7，但今天要試駕的車，倒是真的和法拉利有幾分“英雄所見略同”的默契，它有著不該出現在這個價位的空氣動力學設計，更有著動感的外觀設計，而且還有著媲美國產的豐富配置，它同時提供純電動和增程式電動車型，它是馬自達EZ-60。
我知道，馬自達和法拉利，聽起來相去甚遠，所以我們先從它們的共同點說起。法拉利的量產車鮮有特別夸張的線條，反而都是把空氣動力學設計融入車內，這樣既保證了設計的美觀，又提供了出色的空氣動力學性能。
比如我們在博物館拍攝的法拉利599 GTO，比較有代表性的就是車窗向后延伸處，可以看到清晰的氣流通道。
而在馬自達EZ-60上，也遍布隱藏在車身內部的氣流通道，前機艙蓋，前保險杠，甚至是車尾D柱和車窗之間都有通風口。
這樣設計的好處主要有兩點，一是作為新能源車，出色的空氣動力學設計提供了更低的風阻，幫助降低能耗，提升了續航里程，這使得EZ-60的純電版本CLTC續航達到600km，而增程式電動版本純電續航為200km，綜合續航更是超過1200km。二是這些空氣動力學設計降低了風噪，提供了更好的行駛靜謐性。
當然，EZ-60在駕駛體驗方面可不是只會玩玩風那么簡單，都說馬自達的快是快樂的快，坦白來說，EZ-60的動力參數不算亮眼，單電機190kW的最大輸出功率，甚至在運動模式下，踩下加速踏板，它的表現都稱不上暴力，這是因為EZ-60在動力響應上特地結合人體反應時間提供了大約0.2秒的延遲，從而提供給駕駛者輕快但不暴力的動力感受。
甚至在動能回收力度上，EZ-60直接給到了0-100%的無級調節，實際體驗下來，20%左右的動能回收力度已經能還原燃油車發動機牽引制動的推拽感，但即使把動能回收開到100%，它的拖拽力度也和所謂的單踏板模式有本質區別。即使想通過自定義設置或者粗暴的腳法把一輛EZ-60調得難開，這事都是幾乎不太可能的。