4月24日—5月3日，神龍汽車旗下雙品牌——東風標致、東風雪鐵龍，將亮相第十九屆北京國際汽車展覽會（以下簡稱北京車展）。這是闊別主流車展三年之后，神龍汽車重新回到國內A級車展的展臺。據介紹，本屆北京車展上，神龍汽車將帶來3-5款全新產品，還將發布品牌煥新戰略，加速電動化和智能化轉型。
從年銷71萬輛跌到5萬輛，神龍汽車“背水一戰”
神龍汽車也曾有過輝煌時期，在中國汽車工業史上留下了濃墨重彩的一筆。1992年，東風汽車與法國PSA集團合資成立了神龍汽車，隨后，其生產的富康轎車與上海大眾桑塔納、一汽大眾捷達組成了“老三樣”，成為那個年代中國消費者對私家車的集體記憶。2003年，法系車在中國市場年銷量首次突破10萬輛，隨后一路高歌猛進，到2015年達到年銷量71.1萬輛的巔峰。
然而，汽車市場瞬息萬變，2016年開始神龍汽車銷量進入下滑通道，2018年跌至25.5萬輛，2025年更是只有5.15萬輛。從2015年到2025年的十年間，神龍汽車的年銷量跌幅近93%，整個企業也由盛轉衰，產能利用率不足10%，2018年虧損就達到4.68億歐元。2019年，神龍汽車公布“元”計劃，計劃到2025年年銷量規模回到40萬輛，實現全面復興。
2020年開始，神龍汽車的發展確實有了起色，2021年銷量重回10萬輛規模，新車型凡爾賽C5X甚至實現了月銷過萬的成就。2023年初，神龍汽車將雪鐵龍C6降價至12萬，引發搶購熱潮。一系列操作下來，神龍汽車的銷量雖然出現回升，但到2024年又下滑到5.8萬輛。
法系車的失敗并非偶然
法系車在中國市場的失敗并非偶然，自身原因是主要因素。在市場急劇變化時，法系車未能跟上變革步伐，錯失電動化、智能化良機。當大眾途觀、本田CR-V、豐田漢蘭達這些SUV車型在國內熱銷的時候，法系車還在靠幾款轎車撐場面，等到標致4008和5008等幾款SUV車型被引進，中國SUV市場早已成為哈弗H6、長安CS75等自主品牌車型的天下。
產品的問題可以想辦法解決，但發展戰略上的分歧卻無法彌合。據騰訊汽車，東風與PSA（后與菲亞特克萊斯勒合并為Stellantis集團）在產品定價權、技術路線選擇、市場策略等問題上存在分歧，導致決策遲緩、反應遲鈍。2022年，時任Stellantis集團CEO的唐唯實推行所謂輕資產模式，相繼導致廣汽菲克停擺、長安PSA撤資、神龍汽車邊緣化，東風與Stellantis的矛盾激化達到頂點。好在經過幾年的爭論，Stellantis集團及時進行了調整，唐唯實離任。
Jeep重返中國，神龍汽車能否實現復興
唐唯實離任后，新任CEO Antonio Filosa上臺，他對中國市場的戰略與唐唯實大相徑庭，去年頻繁到訪中國，神龍汽車中法股東進入“蜜月期”。2025年12月，神龍汽車公布了全新的三年復興計劃：2026年固本筑基，2027年提質攻堅，2028年復興決勝。進入2026年，神龍汽車開始加速變革落地，不僅在一二線城市加速拓展直營網點，還從小鵬、小米等新勢力挖人，并且加大出口力度。
另外，此前因為廣汽菲克破產離開中國市場的Jeep品牌也將回歸。去年東風與Stellantis便達成初步意向，計劃依托東風嵐圖和猛士品牌的技術平臺，聯合開發Jeep品牌硬派電動越野車。新車將由法方主導造型設計和底盤調校，中方主導三電和智能化，首款車型2027年一季度推出。雖然命途多舛，但是中法雙方都沒有放棄過神龍汽車，2023年，雙方還將合資期限延長至2037年，并保持50:50的股比不變。
但神龍汽車的現狀要想改變絕非易事。去年神龍汽車推出全新品牌“示界”，結果全年銷量只有1769輛。目前在售的車型中，僅凡爾賽C5X一款月銷破千，其余幾款車型月銷量只有三位數甚至個位數，在整個汽車市場中已經淪為邊緣角色。對神龍汽車來說，重返北京車展才是開始，更大的挑戰還在后面。