當地時間周三，約60臺特斯拉Cybercab現身得州超級工廠生產廠區外，這款自動駕駛網約車車型似乎已正式啟動量產，外界推測其可能很快就會加入特斯拉產品線。

得州超級工廠觀察者、無人機拍攝者喬 · 泰格邁爾在社交平臺 X 發文稱，這是迄今為止該車型現身數量最多的一次。

然而，這批被外界視為量產正式啟動標志的實車，卻全部配備了清晰可見的方向盤——而就在兩個月前，馬斯克還斬釘截鐵地在社交媒體上重申：“Cybercab沒有踏板和方向盤，四月開始生產。”

從無方向盤的無畏承諾到量產版的方向盤回歸，Cybercab的首秀已然成了一面多棱鏡。

它折射出的不僅是馬斯克“以激進壓縮時間”的風格與工程現實之間不可回避的張力，更暴露了自動駕駛技術從“概念完美”走向“落地可行”過程中的深層沖突。

怎么方向盤出現了？

此前，馬斯克曾描繪一個沒有方向盤、沒有踏板的自動駕駛未來。這款金色雙座車被定位為專用無人駕駛出租車，售價低于3萬美元，旨在將特斯拉從汽車銷售商轉型為高利潤出行服務商，劍指Robotaxi市場。

今年2月，特斯拉首臺無方向盤Cybercab在得州工廠下線。今年3月，航拍愛好者Joe Tegtmeyer的無人機畫面在德州超級工廠廠區內共觀測到25輛Cybercab，表明隨著特斯拉準備擴大，測試與驗證工作已明顯提速。

馬斯克此后多次重申4月量產的時間表，但他也不得不為自己加了一道“免責聲明”：初期將“痛苦地緩慢”，遵循新車投產的經典S型曲線增長規律。特斯拉的規劃是初期每周生產數百輛Cybercab。

但4月8日出現在得州工廠外的60臺實車卻給出了一個矛盾的答案：方向盤回來了。

問題在于：如果軟件已經足夠安全到無需人類干預，方向盤為何依然存在？

一個順其自然的推測是，或許特斯拉的FSD尚未達到足以支撐完全無人駕駛的可靠性水平。

事實上，有測試數據顯示，特斯拉在奧斯汀的Robotaxi試點數據顯示，其車隊的事故率約為人類駕駛員的四倍，運營可用時長僅19%。

技術、監管與商業的三重壓力

方向盤的出現或許并非設計倒退，而是多重現實約束下不得不做的妥協。

首先，NHTSA的合規門檻構成了第一道硬約束。根據現行聯邦機動車安全標準，所有在美銷售的汽車必須配備方向盤、踏板和后視鏡。

圖片來源：特斯拉

NHTSA雖可批準每年每家車企至多2500輛豁免額度，但截至2026年2月下旬，多方媒體報道稱特斯拉“尚未正式向NHTSA提交針對Cybercab的豁免申請”，而NHTSA也明確表示“未獲豁免的車輛不得在公共道路上運營”‌

若豁免申請尚未通過，這意味著，無方向盤Cybercab即便生產出來，也無法合法上市銷售。

其次，特斯拉自身的商業策略也在悄然調整。

摩根士丹利分析師Andrew Percoco指出，特斯拉初期可能不會向消費者大量銷售Cybercab，而是將其用于自營Robotaxi車隊。

換言之，配備方向盤的早期Cybercab，既可以用于工程師進行硬件與軟件的驗證測試，也可以在合規框架下靈活部署。既可作為帶安全員的測試車，也可作為傳統車輛銷售，為特斯拉保留了戰略上的最大靈活性。

最后，外部競爭與市場壓力不容忽視。

近年來，特斯拉不及市場預期。與此同時，Waymo已在多地展開運營無安全駕駛員的Robotaxi服務。時間正在流逝，特斯拉必須拿出可運營、可上路的車輛，而非停留在原型階段的完美概念。

特斯拉Cybercab的量產啟動，本質上是一場承諾與現實的對話。

馬斯克的“無方向盤”愿景固然是自動駕駛未來的方向，但通往那個未來的道路，卻需要方向盤來“領航”。

對投資者和行業觀察者而言，方向盤的出現既是對現實約束的承認，也意味著Cybercab距離真正上路已經不遠。

畢竟，60臺實車的出現，已是特斯拉迄今為止最接近量產承諾的一次。接下來的懸念，留給立法者、工程師和市場。