臨近年末，比亞迪漲薪消息傳出，如汽車圈的平地一聲雷。

電動化、智能化轉型帶來的高投入，以及“內卷式”競爭帶來的壓力，讓近幾年的汽車行業充滿壓抑氣息，大眾、奔馳等國際大廠屢傳裁員消息，國內合資車企也在過苦日子，甚至蒸蒸日上的自主車企，也不乏傳出“加班文化”的例子。

一定程度上來說，比亞迪的漲薪是近年來少有的對“牛馬”來說的好消息。據網傳消息，“大部分漲薪500-1000元、少部分漲薪2000-3000元”，比亞迪方面未對漲薪幅度表達看法，但也確定了漲薪消息屬實。

值得關注的是，從近幾個月比亞迪的銷量來看，其來年的增長壓力其實不小，在行業尚未結束內卷之際，比亞迪的漲薪未免令人好奇，比亞迪有什么底氣？難道是比亞迪董事長王傳福以“目前技術不夠領先”為參照的“重磅技術”？

此外，今年以來，行業對價格戰、虛假宣傳等“內卷”行為的限制措施層出不窮，中國汽車行業是否到了卷福利、卷技術的新階段呢？

銷量增長、市場競爭壓力空前 比亞迪怎么敢？

站在咱們牛馬的角度，“錢多事少離家近”是理想工作，工資更是不求最高只求更高。但站在企業角度來說，工資是成本，不考慮環境的漲薪，很難理解。誠然，比亞迪是當前汽車行業的執牛耳者，但一個不容忽視的現實是，比亞迪年內的市場競爭力正在相對減弱。

數據顯示，2025年1-11月，比亞迪累計銷量418.2萬臺，同比增長11.3%，完成年內460萬輛銷量目標基本沒什么問題。但這一數據背后，是比亞迪年內多月銷量下滑，甚至還被上汽重新奪回了幾個月的銷量冠軍。

與此同時，從外部壓力上看，上汽以龐大的銷量基盤對比亞迪的銷量冠軍地位形成威脅，吉利汽車也在吉利銀河銷量暴漲的背景下持續縮短與比亞迪的差距。一定程度上來說，無論是內部的增長壓力，還是外部的競爭壓力，都不支持比亞迪的大規模漲薪。

畢竟，內卷的汽車行業，說好聽了是卷價格、卷服務、卷技術，說難聽點，其實就是卷成本。而回望汽車行業多年的發展歷史，“降本增效”的核心從來都是員工。所以，比亞迪的漲薪其實很難理解，不過明面上的原因還是有的。

2024年比亞迪曾發布通知，依據員工的工作業績和工作表現，進行加薪、晉級和獎金分配。公司設立了每年兩次的薪資調整機會與一次晉升機會，確保員工的付出能夠得到及時、公正地回報。但這會是比亞迪漲薪的主要原因嗎？

王傳福口中的“重磅技術”，帶來多少自信？

12月初的一次比亞迪臨時股東大會上，王傳福曾對比亞迪國內市場銷量下滑作出回應，在他看來，一方面是因為當前技術領先度以及技術成果的驚艷度不如前幾年，另一方面則是低溫充電速度慢等用戶需求痛點還需要解決。

這次臨時股東大會上，比王傳福的坦誠更值得關注的是他的“預告”——“我之所以說目前技術不夠領先，是因為后面還有重磅技術發布，但目前不方便透露”。能被王傳福以現階段技術不夠領先為參考說出的“重磅技術”無疑很值得期待，尤其是參考比亞迪過去幾年的技術成果，以及帶來的效果。

2020年3月，比亞迪刀片電池技術發布，為比亞迪全面進入新能源時代打下了堅實的技術底座，不僅通過結構優化使磷酸鐵鋰能量密度提升，更讓這一技術路線漸漸發展為行業主流；此前，第四代DM-i技術上車，更開啟了比亞迪統治插混乃至新能源汽車市場的周期；第五代DM-i使得插混油耗進入2時代，e平臺3.0、CTB等技術更讓比亞迪登頂中國市場，并且有了“蔑視”追趕者的數據……

王傳福拿這些技術作參考，可想而知其口中的“重磅技術”是什么水平。有意思的是，從比亞迪的發展史也不難看出，無論是刀片電池和第四代DM-i帶來的第一個增長周期，還是以第五代DM-i為代表開啟的第二個增長周期，比亞迪的銷量增長與新技術的推出是正相關的，后續一旦新技術出世，其再進一步的可能性的確很大。

當然，這也折射出了另一個道理，汽車行業內，車企的市場表現往往由技術推動，留住人才強化技術研發能力，可能的確是未來的競爭焦點……